Lupta continuă, la nivel internațional

UNTRR a participat, în data de 27 iunie 2017, la întâlnirea eurodeputaților social democrați din Comisiile de Transport și de Muncă (S&D TRAN / EMPL), pentru a discuta noul pachet rutier, propus de Comisia Europeană, pe 31 mai 2017.

Delegația patronatului român a fost formată din secretarul general al uniunii, Radu Dinescu, și doi conducători auto profesioniști de la două firme de transport rutier membre. Pe lângă UNTRR, singura organizație patronală care a mai participat a fost ZMPD, din Polonia. Totodată, au participat la discuții și reprezentanții din diferite țări ai ETF – sindicatele europene ale șoferilor.

UNTRR a precizat că se opune măsurilor luate de unele state membre, precum Franța, Belgia sau Germania, și că a întreprins toate demersurile pentru ca legislația europeană aplicabilă să fie gestionată, la Bruxelles, prin instituțiile europene.

„Prezentarea UNTRR a vizat conceptul realizării sinergiei între șofer și firmă, iar apoi a fost prezentat un punct de vedere referitor la pachetul rutier, incluzând considerații generale, precum și precizări legate de odihna șoferilor, întoarcerea acasă, plata șoferilor, cabotaj, firme căsuță poștală și vehicule sub 3,5 t. Crearea unei sinergii între șofer și firma de transport este extrem de importantă, în condițiile în care firmele de transport au nevoie de șoferi, iar șoferii au nevoie de locurile de muncă oferite în cadrul firmelor de transport. Sindicatele ar trebui să fie, în mod direct, interesate ca șoferii să fie cât mai bine instruiți, cât mai eficienți, cât mai valoroși pe piața muncii. Firmele de transport sunt, de asemenea, direct interesate să aibă șoferi buni, eficienți, care să nu ia amenzi, să conducă economic autovehiculele și fără accidente în trafic, sau alte incidente, care ar putea duce la penalizări din partea clienților. În această abordare, se creează valoare adăugată, care poate fi împărțită de firmă cu șoferii, în același timp obținând și un plus ecologic, prin reducerea emisiilor în mediul înconjurător”, a declarat Radu Dinescu, Secretar General UNTRR.

UNTRR a mai arătat că există o criză a șoferilor în UE și a solicitat măsuri pentru atragerea de forță de muncă, în acest domeniu, prin încercarea de a utiliza resursele interne ale Uniunii, prin reconversie profesională, în condițiile în care rata șomajului este de aproape 9% la nivel european, și reducerea vârstei la 18 ani pentru șoferii profesioniști de transport internațional mărfuri, în paralel cu o creștere a nivelului pregătirii acestora. Uniunea a explicat, în cadrul întâlnirii, că, pentru a putea opera conceptul „plată egală pentru muncă egală în același loc”, trebuie avut în vedere că aproape toate costurile firmelor de transport rutier din Europa sunt identice (există 7 mărci de camioane europene, anvelopele, motorina, taxele de drum, asigurările sunt aceleași pentru cei care merg în aceeași zonă geografică a Europei de Vest), cu excepția a două componente – costul forței de muncă și costul finanțării.

Recent, prin măsuri unilaterale, Germania și Franța au ridicat și costurile pentru transportatorii români care operează în relație cu aceste țări. UNTRR consideră că trebuie aplicate transportatorilor estici, în mod nediscriminatoriu, și drepturile, nu doar obligațiile legale. Acest lucru implică aplicarea principiului de „plată egală pentru servicii egale în același loc” și pentru firme.

UNTRR a menționat că, oficial, nu se cunoaște scopul pachetului rutier, având în vedere că Violeta Bulc, Comisarul European pentru Transporturi, a răspuns, încă de anul trecut, că nu poate reconfirma ținta de a obține piața unică și liberă pentru transportul rutier în Europa, nici măcar prin amânarea termenului 2020, propus prin Carta Alba a Transporturilor. Violeta Bulc a precizat, în fața Comisiei de Transport și Turism, în 19 iunie 2017, că pachetul rutier nu își propune nici să deschidă, și nici să închidă piața de transport rutier. „Atunci, ne-am putea aștepta ca scopul acestui pachet rutier să fie acela de a aduce claritate, ceea ce nu rezultă, având în vedere avalanșa de întrebări primită atât din partea suporterilor, cât și din partea oponenților. În plus, Comisia Europeană a simulat consultările publice, prin adresarea unor chestionare croite pentru a valida o abordare prestabilită de țările dezvoltate din Europa de Vest”, a adăugat Radu Dinescu.

Alte puncte atinse în întâlnirea de la Parlamentul European

Regulamentul 561/2006 – UNTRR consideră inacceptabilă poziția Comisiei Europene de a nu stopa interpretările naționale din Belgia, Franța, Germania, având în vedere că Regulamentul 561 este nemodificat din 2006 și că se află în curs de modificare. Schimbarea unui astfel de Regulament european ar trebui realizată, la Bruxelles, de Comisia Europeana și de Parlamentul European, și nu la Berlin sau Paris, ulterior urmând să fie aplicat în mod egal în toate statele membre. În privința perioadei de odihnă, pentru a putea efectua cele 45 ore la hotel, așa cum au precizat mai mulți vorbitori, ar fi nevoie să fie puse la dispoziție mai întâi resursele necesare.

Întoarcerea acasă a conducătorilor auto – UNTRR a atras atenția asupra faptului că aceia care au făcut aceste noi propuneri s-au uitat și au avut în vizor firmele mari de transport din Europa, dar, în realitate, aceste reglementări ar crea dificultăți în aplicare exact firmelor mici și medii, care reprezintă peste 80% din totalul firmelor de transport din UE. Ce se întâmplă la o firmă în care tatăl și fiul conduc cele două camioane ale firmei proprii, iar perioada de repaus săptămânal normală (pauza de 45 de ore) îi prinde la Lyon, în Franța, încărcați cu marfă perisabilă din Spania, cu destinație Marea Britanie? Să lase camioanele și să plece în România? Sau să nu mai ia curse cu zile bune înainte de pauza de 45 de ore?

Salarizarea conducătorilor auto – Șoferii care lucrează în UE obțin venituri lunare mai mari decât 98% din populația României. Dacă ar sta acasă, veniturile nu ar depăși 400 de euro, iar, în mod uzual, camioanele utilizate pentru transport intern sunt mai vechi, majoritatea peste 8 ani. Pentru a-i putea plăti la fel, firmele din Est trebuie să poată încasa tarife similare cu cele percepute de firmele vestice. A fost oferit exemplul Franței și al costului de referință, furnizat de Comitetul Național Rutier.

În Franța, costul de referință pentru vehicule frigorifice este de 1,35 euro/km, tariful final fiind stabilit de către transportator prin adăugarea unei marje de profit peste aceste costuri. Pentru simplitatea calculelor, dacă transportatorul francez încasează 1,5 euro/km și un român 1 euro/km, la 12.000 km lunar înseamnă 6.000 euro diferență.

Cabotaj – reducerea la 5 zile duce la o diminuare semnificativă, mai ales dacă vorbim de 5 zile calendaristice, care, suprapuse cu zilele de final de săptămână, restricții estivale și sărbători legale, conduc la o limitare extremă. Abordarea care prevede anularea limitării numărului de curse și oferirea teoretică a unui număr nelimitat provine din dificultatea de a număra cursele, având în vedere legislațiile naționale cu interpretări diferite în această privință (unele țări consideră că operațiunea de cabotaj începe după ultima descărcare din transportul internațional, în timp ce alte țări consideră început cabotajul după prima descărcare în urma unui transport internațional).

Companiile căsuță poștală – UNTRR a precizat că, în România, din cauza unei birocrații ridicate, acest tip de companie nu există, într-o înțelegere comună a conceptului – firmă care nu are autovehicule licențiate și care nu are angajați în România în afară de șoferi. De cele mai multe ori, se face o confuzie cu firmele de recrutare și plasare de personal. Într-o interpretare extremă, orice firmă cu capital străin prezentă în România, dacă are activitatea strategică coordonată din străinătate, este considerată căsuță poștală, chiar dacă are angajați și derulează operațiuni în România. Atunci, putem considera că inclusiv un producător auto de mari dimensiuni ar putea fi considerat căsuță poștală, având în vedere că noile modele auto sunt stabilite în țara de origine, precum și ce modele vor fi produse în România și pentru ce piețe, interpretare ce frizează ridicolul.

Licențierea ușoară a autovehiculelor sub 3,5 t la nivel european – poate fi ineficientă, dacă prevederi similare nu sunt preluate în Regulamente ONU aplicabile autovehiculelor de sub 3,5 t, înmatriculate în țări din afara UE, care, altfel, vor continua să aibă statutul de autoturisme cu care se poate face orice.

„Participarea UNTRR la acest eveniment a fost posibilă prin implicarea doamnei eurodeputat Claudia Țapardel, membră în Comisia pentru transport și turism din cadrul Parlamentului European, căreia îi mulțumim, având în vedere că, din partea patronatelor din transporturile rutiere, a mai participat doar ZMPD, din Polonia”, a subliniat secretarul general UNTRR.

Reamintim, Radu Dinescu preciza, într-un articol publicat, în luna iunie, în revista Ziua Cargo, că publicarea de către Comisia europeană, în data de 31 mai, a pachetului rutier este numai începutul unui lung proces legislativ la nivel european, putând dura 2 ani până la adoptarea propunerilor CE de modificare a legislației europene în domeniul transporturilor rutiere și încă o perioada de circa 2 ani pentru transpunerea integrala a acestora la nivelul Statelor Membre. El estima că pachetul rutier ar putea intra în vigoare integral în jurul anului 2021 – 2022.

Meda IORDAN

meda.iordan@ziuacargo.ro

LĂSAȚI UN MESAJ