Optimiștii ar spune „se poate…”, pesimiștii ar spune „nu se poate…”. Eu sunt optimist. Se poate și mai rău.
HG 141 din 2024 de modificare a OG 27 din 2011 nu face altceva decât să accentueze haosul deja existent în transportul național de persoane din România. În locul unei liberalizări adevărate a transportului interjudețean, cu plusurile și minusurile ei, se introduc criterii și restricții care nu au nimic de a face cu liberalizarea, condiții care pun acest tip de transport la dispoziția marilor operatori, indiferent că este vorba de operatori români sau străini.
Tot vechimea parcului…
Cum altfel poate fi interpretată condiția de vechime a parcului auto, de maximum 9 ani, la data nominalizării în platforma informatică? După ce aspectele legate de vechimea parcului au fost dezbătute luni de-a rândul și s-a convenit, într-un final, de către toate părțile implicate ca limita impusă pentru vechimea parcului auto să fie de 12 ani, la expirarea licenței de traseu, limită care ar fi permis accesul la trasee și pentru operatorii mici, care încă lucrează cu autobuze de 10-11 ani, existând și variantele de 10+2, sau 11+1, acum vin aceste noi limitări, care permit o singură variantă: 9+3. Dedicație? Pentru cine?
Vechimea parcului auto, criteriu cu pondere importantă în toate atribuirile anterioare, atât la transportul interjudețean, cât și la transportul județean de persoane, criteriu hulit de mare parte a transportatorilor români, devine, acum, determinant, pentru accesul într-o piață liberalizată. Cei care sunt în contact cu transportul de persoane din alte țări membre ale UE știu foarte bine că, acolo, criteriile care primează sunt strict legate de normele de poluare și, respectiv, de siguranța pasagerilor. Atâta timp cât un autobuz îndeplinește aceste condiții, autobuzul respectiv poate opera pe trasee. Autoritățile abilitate verifică, doar, cu rigurozitate, respectarea condițiilor de poluare și siguranță rutieră. În rest, pasagerul este cel care alege, în funcție de tarif, confort, grafic de circulație. Este foarte posibil ca, pe un anumit traseu, prețul biletului de călătorie cu Setra de 12 ani să fie mai mic decât cu Sprinter de 5 ani. Dumneavoastră ce ați alege?
Pasagerul ar trebui să poată alege
Când vorbim de liberalizare, rolul statului este să stabilească criterii de acces în piață, criterii care să nu îngrădească în vreun fel accesul la profesie, și să verifice „la sânge” respectarea acestora. Aceste criterii trebuie să fie cele legate strict de normele de poluare și de siguranța rutieră. În rest, piața, în acest caz pasagerul, decide în funcție de ceea ce își dorește. Aceste reguli au fost aplicate, cu ani în urmă, la liberalizarea transportului internațional de persoane. Mulți operatori de transport români au avut, atunci, de a face în mod direct cu rigorile legislației din Austria, Germania, Italia, Franța sau Spania, iar șocul a fost crunt, pentru mulți dintre ei. Au fost aplicate amenzi de mii, sau chiar de zeci de mii de euro, pentru probleme tehnice sau de siguranță rutieră. Nu a interesat și nu interesează pe nimeni vechimea autobuzului. Cei care s-au adaptat rapid au supraviețuit și sunt și azi în piață. Ceilalți s-au reprofilat.
Acum, așteptăm apariția platformei digitale numite „Rețeaua de mobilitate națională”, aplicație care va gestiona întregul transport interjudețean de persoane din România – trasee, grafice de circulație, parc auto etc. Va fi această platformă testată și pe deplin funcțională în 1 iulie 2025? Sincer, am mari îndoieli. Am îndoieli fiindcă sunt încă multe aspecte care nu au fost dezbătute sau clarificate. Unul dintre acestea este cel legat de transportul gratuit al elevilor. Sunt mulți elevi care folosesc traseele interjudețene. Cum se va acorda gratuitatea într-o piață total liberalizată, când, acum, sunt probleme cu plata într-o piață teoretic reglementată?
Operatorii privați, în pericol
Am spus o piață teoretic reglementată, gândindu-mă la situația actuală, atât în transportul interjudețean, cât și în transportul județean de persoane. Avem, în transportul județean, situații diferite – cu sau fără contract de delegare de gestiune, cu contract de delegare de gestiune în baza Regulamentului 1370 sau în baza altor legi și reglementări, fără operatori de transport pe zona respectivă etc. – în fiecare dintre ele statutul elevului fiind diferit. Multe dintre contractele actuale, așa-numite contracte de delegare de gestiune încheiate în baza altor reglementări decât Regulamentul 1370, pot fi reziliate într-o săptămână, o lună, un an, sau când vor considera necesar cei de la o anumită autoritate județeană pentru transport. Predictibilitate? Zero!
În marea majoritate a județelor, ședințele de atribuire sunt puse în așteptare.
Ce se așteaptă? Livrarea către UAT-uri a autobuzelor electrice cumpărate prin PNRR, moment în care operatorii privați vor fi scoși, unul câte unul, din piață, fiind înlocuiți de operatorii interni, fericiți utilizatori ai parcului auto nou.
Ce ne așteaptă? Dispariția transportului județean așa cum îl știm acum, preluarea de către societățile de transport aparținând asociațiilor de dezvoltare intercomunitară a tuturor traseelor din jurul marilor orașe, deci a traseelor profitabile, și eliminarea operatorilor privați de pe aceste trasee. Deși legislația europeană permite, iar în alte țări funcționează foarte bine, parteneriate între UAT-uri și operatori privați, toate semnalele din piață arată că, în România, este exclus, cel puțin la acest moment, accesul operatorilor privați la parcul auto achiziționat prin PNRR. Vor rămâne disponibile pentru operatorii privați traseele către localitățile mai îndepărtate, localități cu potențial mic de pasageri, deci trasee nerentabile. Vor avea consiliile județene bani pentru a plăti acele compensații prevăzute și permise de Regulamentul 1370? Personal, nu cred.
Mai ales că dubla măsură este prezentă și în cazul transportului public de persoane. De când știm transportul județean de persoane, operatorii de transport privați pot folosi pe traseele licențiate doar autovehicule fără locuri în picioare. Transportul pasagerilor în picioare se poate lăsa cu sancțiuni drastice împotriva celor în culpă. Asta doar în cazul operatorilor de transport privați. Pentru zonele metropolitane, adică pentru acele trasee deservite, de zeci de ani, de transportatori privați, dar care vor trece în exploatarea asociațiilor de dezvoltare intercomunitară, s-au achiziționat și se achiziționează în continuare, aproape exclusiv, autobuze urbane, deci cu locuri în picioare care depășesc de 2-3 ori numărul locurilor pe scaune. Brusc, pericolul a dispărut, confortul nu mai este important, iar pasagerii pot călători liniștiți, eventual ținându-se de o bară, pe drumuri naționale, câte 30-40 minute, la viteze de 80-90 km/h.
Ce este de făcut?
Prea multe variante nu sunt. În primul rând, părerea mea, este esențială coagularea operatorilor de transport în jurul asociațiilor patronale, indiferent care sunt acestea, pentru a asigura o reprezentare și o reprezentativitate cât mai reală, atunci când aceste asociații sunt prezente la negocieri, la dezbateri, sau chiar la proteste. Puterea în negocieri este dată, în primul rând, de nivelul de reprezentare și abia apoi de hotărârea și combativitatea celor care negociază.
Apoi, în transportul interjudețean, devine extrem de importantă prezența online. Mă refer, aici, în special, la prezența pe platformele de vânzare a biletelor de călătorie. Trebuie să te faci vizibil în piață, iar această vizibilitate este dată cel mai bine și mai eficient de platformele de vânzare online a biletelor de călătorie. Acestea vor fi principala sursă de informații atât pentru pasageri, dar și pentru operatorii de transport. Pentru aceștia din urmă, informațiile vor fi esențiale pentru elaborarea strategiilor de dezvoltare, pentru alegerea traseelor și a orelor de circulație, pentru negocierea unor viitoare parteneriate cu alți operatori de transport și chiar pentru înființarea unor hub-uri, care să interconecteze mai multe trasee.
Pentru a încheia într-o notă cu adevărat mai optimistă, lăsând la o parte „optimismul” exprimat la începutul materialului, trebuie să spunem că, totuși, au fost făcuți, în sfârșit, primii pași în direcția liberalizării, că există soluții pentru a merge pe direcția aceasta în transportul interjudețean, că destinația poate fi mai aproape sau mai departe, totul în funcție de modul în care autoritățile vor fi capabile să coordoneze schimbarea și de modul în care reprezentanții operatorilor de transport vor dori schimbarea.
Daniel MICU
consultant transporturi
dmcibinconsulting@gmail.com
