Bariera a murit! Trăiască barierele!

Nu voi uita niciodată zilele în care, emoționat și cu nodul clasic din gât pe care-l simți atunci când ți se împlinește o foarte veche dorință, scriam editoriale despre ridicarea barierei pentru camioanele românești, în drum spre Uniunea Europeană, la granița cu Ungaria pe 1.1.2007, la ora 0.

La figurat vorbind, cred că șanțurile din jurul frontierei trebuie să fi fost pline de CEMT-uri și carnete TIR, mototolite și aruncate deopotrivă de transportatori și de șoferi, la gunoiul izolării de lumea bună a celor cu miros de motorină.

În fine, eram liberi și în stare să ne calculam cursele fără bacșișurile legale sau nelegale plătite la milogirea pentru un CEMT, fără să mai stăm la cozile interminabile pentru autorizația unei țări interesante, fără teama că vom fi executați, dacă află careva, pe drum, că mai tragem câte-o minciunică la completarea documentelor, în schimb cu energia pe care ți-o dă orice șansă de un nou început, de noi destinații, de noi rezultate în schimburile de mărfuri, în care orice kilogram transportat înseamnă, indiferent de direcție, un bănuț în punguța în care, până acum, nu-i prea găseai adunați nici măcar pe cei 2 bani ai lui Creanga. Ce dacă, la început, duceam castraveți încolo și ne întorceam cu telefoane mobile? Bunăstarea se învață repede, dar se face greu, și factura vine, de regulă, în momentul cel mai nepotrivit.

Și totuși…

Camioanele românești de pe șoselele Europei sau, chiar, și dincolo de limitele ei, au marcat, poate, unul dintre cele mai mari aporturi la ceea ce este România azi, o țară în drum spre prosperitate, cu o economie care – slavă Domnului! – a învățat să producă, ignorând, cu stoicism, bâlbâiala politică a unei clase, care, la vârful ei, este, în continuare, moștenitoare, din tată în fiu, de privilegii colorate.

Ele, camioanele noastre, parcurg, de exemplu, doar în Germania cu mult peste 1 miliard de kilometri anual, din cele aproape 14 miliarde rulate de camioane neînmatriculate în aceasta țară. Raportat la parcul pe care-l deține România și la distanta față de Germania, conducem acest clasament neoficial, dar vizibil pentru toți cei care privesc șoselele. Și de aici apar problemele…

Să ne punem în pielea altora

Trebuie, din când în când, să ne dăm jos ochelarii tricolori și să ne punem și în pielea altora. Ne convine de minune dacă piața liberă reglează competiția de la sine, dacă cel care e și bun, și ieftin mănâncă, de regulă, și frișcă de pe tortul afacerii de transport, dacă șoferul nostru e răbdător și e gata să doarmă în cabina lui și o lună, pentru câteva bancnote albastre în plus, dacă nu-și vede familia cu lunile, dacă se hrănește cu conserve de acasă, încălzite la aragazul minuscul din lada de scule, dacă este controlat și amendat de două ori mai mult decât confratele ce dispune de alte simboluri pe tăblița de înmatriculare? Ca oameni de afaceri și patroni, poate ne convine. Dar ajung, oare, banii plătiți în plus pentru aceste neajunsuri, ca să ne compenseze și datoriile morale?

Ceea ce se întâmplă, acum, în Europa, cu toate aceste legi, fie că reglează și mai strict decât până acum timpii și locul de odihnă al șoferilor, fie plata salariului minim pe oră, valabil pentru țara de țintă sau chiar cea de tranzit, este un cuțit cu doua tăișuri. Sub umbrela grijii pentru bieții șoferi – o temă la care ader imediat și necondiționat – inventatorii pieței libere, din țări precum Germania, Franța și Austria, au încercat o reglare de piață prin nivelarea concurenței, adică prin cel mai mare păcat față de principiile de bază ale numitei piețe.

Să ne înțelegem bine: orice leu sau euraș câștigat prin muncă cinstită, dar grea, la volanul unui autotren de 40 de tone, este cât se poate de just investit. Dar orice contract de muncă este, de fapt, un rezultat al negocierii directe dintre angajator și angajat, purtată și încheiată în țara, și după legile ei, în care își au amândoi domiciliul.

Plata unui salariu stabilit pentru șofer de o țară de destinație sau de tranzit pentru perioadă de câteva zile, sau chiar ore în care se află pe teritoriul acesteia, este o încălcare flagrantă a legilor după care funcționează economia de piață în uniunea noastră, lege pentru care ni s-au arătat și nouă, în trecut, o sumedenie de degete arătătoare și dojenitoare în același timp. Și, mai mult decât atât, este discriminatorie față de o anumită meserie. Dacă ar trebui aplicată uniform la toată lumea, atunci fiecare persoană care vine – să zicem, și cu avionul – în interes de serviciu ar trebui, încă de la aeroport, să scoată din valiză documentele care arată cum este el plătit pentru zilele în care își rezolvă treaba.

Nu e de mirare că s-au înaintat, deja, plângeri la Curtea European, pe această temă. Dar până când aceasta să ia o hotărâre, birocrația de punere în practică a legilor anti-concurență cere, de la fiecare patron și fiecare șofer, procurarea și deținerea de hârtii concepute din ce în ce mai sofisticat juridic, prin care și un jurist de profesie navighează cu greu, cu atât mai mult cu cât limba română, declarată, ca și celelalte, ca fiind limbă oficială în cadrul Uniunii Europene, este cu desăvârșire interzis a fi folosită în respectivele acte.

Of, Europa mea, unionată mai ales de noi, transportatorii de mărfuri care nu mai cunosc granițe! Am învățat pe de rost, atunci când candidam, încă, la apartenență, capitolele despre egalitate în drepturi și îndatoriri ale membrilor. Se pare, însă, că s-a mai învățat ceva din patrimoniul nostru istoric și cultural, în afară de Dracula: o fabula de Grigore Alexandrescu:

„Eu voi egalitate, dar nu pentru căței!” 

Dan Schnick

dan.schnick@ziuacargo.ro

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.