Campania „Orizont 2019“ continuă. Posibilitatea de a participa la o nouă atribuire după expirarea actualelor programe de transport, județene și interjudețean, pare, la acest moment, să reprezinte opțiunea îmbrățișată de către cei mai mulți operatori de transport.
Cum ar putea să se întâmple acest lucru și ce implicații ar avea asupra pieței, am discutat cu Vasile TOMA, președinte ATPJ Iași.
Ziua Cargo: Care ar trebui să fie raportul dintre transportul comercial și serviciul de transport de utilitate publică?
Vasile Toma: Se completează unul pe celălalt, respectiv transportul de utilitate publică, așa cum se precizează și în regulamentul (CE) nr. 1370/2009, vine și completează acolo unde numai acțiunea forțelor pieții nu asigură necesarul de servicii de transport.
Fiind o economie de piață funcțională sau, cel puțin așa ne place să considerăm, cred că primează efectuarea transportului în regim comercial, singurul care asigură o concurență sănătoasă. Intervenția statului trebuie să fie numai pe latura serviciilor sociale.
Această intervenție poate fi directă: prin organizarea de atribuiri ale traseelor declarate de utilitate publică sau prin asigurarea suportabilității costului serviciilor de transport pentru cetățenii cu venituri reduse, și indirectă, cu impact asupra tuturor serviciilor, nu numai a celor sociale: prin îmbunătățirea infrastructurii, creșterea fluidității traficului auto, asigurarea de puncte de îmbarcare atât în localitățile urbane dezvoltate (transport intermodal) cât și în zonele rurale.
Care sunt avantajele transportului comercial (operatori privați)?
În proporție covârșitoare, traseele județene, interjudețene și chiar internaționale (exemplu: cursele aducătoare/antenă) se suprapun, asigurând o concurență benefică și prețuri corecte, echilibrate. Din experiență, intervenția statului prin prestarea de servicii în mod direct (regii autonome, companii cu capital de stat) sau prin extinderea contractelor de servicii publice generează ineficiență și corupție.
De asemenea, celor care spun că sunt segmente de trasee unde concurența este mică sau inexistentă și prețurile au tendința și chiar ies din echilibru, le putem preciza că există instituții care, dacă își fac treaba cum trebuie, elimină discrepanțele (exemplu: consiliul concurenței). Nu trebuie să cădem în capcana statisticilor care au tendința să generalizeze excepțiile și să proclame că economia de piață nu asigură prețuri corecte, echilibrate. O economie de piață are instituții și reguli care își arată eficiența intervenind numai acolo unde se înregistrează dezechilibre.
Care sunt principalele dificultăți întâmpinate de transportatorii privați?
Dacă tot este „la modă“ blamarea politicului, putem spune clar că intervențiile politice într-un domeniu tehnic cum este transportul aduc cu sine distorsionări (exemplu: Legea 92/2007 nu poate fi considerată o lege bună având mult prea multe reglementări contradictorii; impunerea către companiile de stat să presteze servicii – locale, metropolitane, județene – fără a asigura rentabilitatea, eficiența distorsionează concurența, creează cetățenilor impresia falsă că prețurile „la privat“ ar fi mai mari și produc pierderi imense în bugetul public).
Dar pe același loc negativ adaug, din păcate, și corpul funcționăresc. Dacă la nivel central mai avem specialiști în domeniu, în schimb, la nivel local/regional, observăm o lipsă acută de oameni pregătiți și bine intenționați. Adăugăm infrastructura deficitară, suprataxarea, suprareglementarea (cadru legal stufos, în continuă modificare, sancțiuni foarte multe și foarte mari).
Sub ce formă recomandați implicarea statului în dezvoltarea transportului regulat județean și interjudețean?
Asigurarea unor proceduri/licitații corecte, îmbunătățirea infrastructurii (căi de rulare și stații publice în special), reducerea impozitării/taxării, schimbarea cadrului sancțiunilor, deoarece sunt foarte multe, prea mari și cred că s-a ajuns la o disproporție între fapta savârșită și sancțiunea cu care este pedepsită (cunosc multe firme mici care pot dispărea din această cauză) ori rolul sancțiunii este de a determina făptuitorul să-și îndrepte greșeala și nu să-l „omoare“. Plus intervenția instituțiilor specializate pentru eliminarea distorsiunilor (exemplu: prețurile exagerate acolo unde concurența este slabă sau inexistentă).
Fiindcă discutăm și de un rol social, acesta fiind apanajul statului, implicarea poate fi prin asigurarea unor deduceri sau gratuități categoriilor defavorizate (pensionari, cetățeni cu venituri reduse) sau celor care trebuie încurajate (studenți, elevi).
Liberalizarea poate fi o soluție?
Dacă discutăm de liberalizare, este foarte important să precizăm principiile, regulile (liberalizarea poate însemna anarhie și falimente) și momentul.
Capitalul autohton în domeniu nu poate face față companiilor din statele europene dezvoltate. Să ne gândim că acestea au beneficiat de un cadru legal stabil, pe o perioadă îndelungată, au avut timp și spațiu să se dezvolte. Aduc în discuție încă două diferențieri clare: la ce costuri se împrumută o companie românească față de o companie din țările dezvoltate? Ce înseamnă o marjă de profit de 2-5% la un capital de 100 milioane euro față de o marjă de 10% la un capital de 1 până la 10 milioane de euro?
Companiile străine care ar lua locul celor autohtone (atenție: nu le-ar cumpăra, ci le-ar lua locul!) nu vor asigura salarii mai mari dacă vorbim de angajați, nu vor asigura servicii superioare dacă vorbim de călători. Avem și experiența altor domenii: acele companii vin să facă profit. Iar uneori chiar încalcă regulile (exemplu: dau mită pentru a-și asigura prețurile dorite).
În condițiile actuale, liberalizarea nu este o soluție bună pentru nimeni. Acest miraj îl au companiile care nu au obținut licențe de traseu pe măsura dorințelor sau cele care doresc intrarea în piață la costuri cât mai mici pentru obținerea licențelor, fără să ia în considerare în mod obiectiv costurile imense și incertitudinile generate de liberalizare. Observăm și începuturi firave de dezvoltare autohtonă: apariția câtorva companii mari sau operațiuni de achiziții, fuziuni.
Luând în considerare reglementările europene și necesitatea capitalizării, dezvoltării companiilor românești, în piață se desprinde deja o idee dominantă și anume: organizarea unei ședințe de atribuire, atât pentru traseele județene cât și cele interjudețene, undeva la sfârșitul anului 2018, pentru programe de 10 ani, după aceleași criterii ca și până acum (poate doar într-un alt echilibru între experiența în domeniu și calitatea parcului auto). La orizontul anului 2029, putem vorbi de operatori români de transport dezvoltați, capabili să facă față concurenței din partea companiilor din țările dezvoltate.
Cum ar trebui pregătită piața pentru o tranziție corectă către liberalizare?
Știm că presiunile de la Bruxelles sunt foarte mari în direcția liberalizării. Știm că activitatea de transport, în țara noastră, este încă prestată în proporție mare de companii cu capital românesc și trebuie să ne batem să rămână așa. Prețurile serviciilor sunt în general echilibrate pe piața noastră și sensibil mai mici decât cele din țările dezvoltate. Că vrem, că nu vrem, capitalul autohton, companiile românești, se dezvoltă odată cu dezvoltarea întregii societăți, există o legătură strânsă între nivelul de trai și tarifele de transport. Alții ne acuză pentru prețurile prea mici în raport cu ale lor și, ca de obicei, vor să ia în considerare puterea de cumpărare. Am vrea și noi poate să avem prețuri de 1,5-2 euro pe un traseu local, metropolitan sau pe traseele județene scurte, dar câți cetățeni și-ar permite chiar și acest preț, care este minim în alte țări?
Atribuirea corectă și transparentă a traseelor, eliminarea dezechilibrelor în formarea prețurilor (acolo unde se manifestă acestea) e tot ce trebuie făcut, în mare, pentru a asigura nu numai o tranziție către o eventuală liberalizare, ci și dezvoltarea durabilă a companiilor românești și păstrarea unui raport corect între tarife și puterea de cumpărare.
În context, vreau să subliniez un aspect important: Consiliul Concurenței din România este o instituție a statului român și nu a organismelor europene. Trebuie să se comporte ca atare și să gândească/acționeze pe termen mediu și lung.
Ce criterii ar trebui modificate în vederea unei noi atribuiri în 2018?
Nu identific acum vreo necesitate în acest sens. Pe de o parte există, din partea autorităților, dorința de a cupla în alt raport experiența în domeniu cu calitatea parcului auto, dar, pe de altă parte, trebuie să ne amintim că avem unul dintre cele mai noi parcuri auto din Europa pe segmentul comercial. Asta înseamnă practic o validare a criteriilor de până acum. Putem vorbi de o îmbunătățire a mediului concurențial pe segmentele de traseu unde inregistrăm dezechilibre în formarea prețurilor, dar acest aspect necesită o analiză detaliată, obiectivă și apoi, eventual, transpunerea într-un criteriu de atribuire sau de alcătuire a Programului de transport.
S-ar putea îmbunătăți colaborarea dintre consiliile județene și operatorii de transport de pe traseele județene? Cine ar trebui să organizeze atribuirile, să efectueze controlul, să realizeze programele de transport…?
Din 2007, de la apariția Legii 92, nu s-a înregistrat nicio îmbunătățire adusă de consiliile județene. În atâția ani, nu s-a reușit, din partea statului, formarea unui corp de specialiști în consiliile județene. Cu puține excepții, în compartimentele de transport sunt funcționari publici fără experiență/studii în domeniu. Mai adăugăm aici că uneori sunt și schimbați o dată cu schimbarea coloraturii politice a conducerii Consiliului Județean. Și vorbim de o lege apărută de peste 8 ani! În multe județe am renunțat să mai așteptăm o colaborare corectă cu aceste echipe politico-funcționărești. De aceea dorim închiderea acestui experiment nereușit de plasare a traseelor județene altundeva decât au fost și le este locul: la Ministerul Transporturilor.
Atribuirile trebuie organizate ca și până acum (este singura procedură rămasă corectă), programele de transport trebuie propuse de consiliile județene și aprobate și corelate de Autoritatea Rutieră Română iar controlul trebuie făcut de instituția unică de control pentru care ne-am bătut toți: ISCTR, fiindcă are specialiști formați în domeniu.
„Companiile străine nu ar cumpăra firmele autohtone, ci le-ar lua locul.“
Transportul efectuat de companiile de stat generează corupție, ineficiență și posibilitatea ingerinței politicului.
„În foarte multe localități, pierderile și furturile înregistrate la regii autonome sau companii de stat au produs pagube imense. Cred că vorbim de o sumă totală care ar fi asigurat construirea multor km de autostradă. Deja știm din experiența și a altor domenii că unde se implică funcționarul de stat să presteze o activitate economică înregistrăm ineficiență. Prețurile formate în condițiile concurenței între operatorii privați pe traseele județene și interjudețene sunt mai mici decât costurile pentru aceleași servicii prestate de companii de stat. De asemenea, controalele și sancțiunile se aplică numai și numai companiilor private; cele de stat sunt întotdeauna menajate, deși abaterile acestora sunt de multe ori mai multe și mai mari.“
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
