Capcanele transportului international

Piata de transport catre destinatii extracomunitare este in crestere si, totodata, asigura o mai buna marja de profit. Pe de alta parte, transportul in comunitate devine tot mai dificil in conditiile in care concurenta este sufocanta, iar capcanele nu lipsesc.

Unul dintre subiectele dezbatute cu ocazia conferintei „Am marfa, caut transport“ organizate de revista Ziua Cargo la Poiana Brasov a fost legat de tendintele transportului international.

Turcia, cea mai accesata destinatie extracomunitara

Destinatiile extracomunitare au castigat teren in ultimii ani, urmand trendul schimburilor comerciale. Turcia ramane cea mai accesata destinatie, fiind utilizate autorizatii de terta tara precum si de tranzit. Rusia si Serbia sunt, de asemenea, destinatii foarte accesate de carausii romani. Interesant este faptul ca nici Kazahstanul nu mai este o destinatie prea departata pentru transportatorii din tara noastra si, in acelasi timp, este de semnalat interesul in crestere pentru Republica Moldova.

Destinatiile extracomunitare au fost si continua sa fie privite de multi transportatori ca fiind riscante. Fara indoiala, implica mai multa pregatire si mai multe documente. De asemenea, informatiile necesare sunt mai dificil de accesat. Totusi, sunt tot mai multi cei care vorbesc si chiar demonstreaza ca aceste destinatii pot fi accesate cu succes. In primul rand, tarifele de transport sunt mai mari, in conditiile in care concurenta este mai lejera. Apoi, castigul este suplimentat datorita preturilor semnificativ mai mici la motorina si a unei infrastructuri rutiere in general bune, care insa nu este taxata sau, in orice caz, nu la nivelul tarilor UE. Teama legata de potentiale probleme cu autoritatile pare, de asemenea, ca nu este justificata. Totusi sunt aspecte care trebuie cunoscute pentru a asigura cursivitatea transportului.

„Recomand aceste destinatii pentru ca sunt mult mai bine platite decat in UE. Din punct de vedere al timpilor, putem spune ca e un pic mai dificil, avand in vedere punctele de frontiera. Sunt totusi chestiuni care trebuie cunoscute, cum ar fi, de exemplu, ca intre Turcia si Iran sau Iran si Turkmenistan, vama lucreaza doar cu un anumit numar de camioane pe zi. O cursa de Iran dureaza o saptamana si exista o restrictie de motorina la iesirea din Iran, dar fata de pretul din Romania este oricum mai bine. Sunt drumuri expres foarte bine facute, sunt zeci de km de sosea care au doua benzi pe sens, fara nici o curba. Nu sunt probleme, nu mai este ce a fost, din 2.200 km in Turcia catre Iran cred ca nu au fost 200 km fara sosea cu doua benzi pe sens sau drum expres ori autostrada. Se poate circula in siguranta in Turcia“, a precizat Cornel Iordache, director activitati membri in cadrul UNTRR.

Nici bariera lingvistica nu reprezinta o problema majora, insa sunt anumite specificitati care trebuie avute in vedere. „In Iran, autoritatile vorbesc limba engleza. Trebuie sa aveti in vedere ca nu veti primi documente atunci cand va alimentati masina. Soferul trebuie sa ceara neaparat document pentru decont din statiile de carburant. In momentul in care am vrut sa schimbam bani, cei de la banca ne-au indreptat cu mare prietenie catre cei din fata bancii care schimbau bani. Ne-au spus «La noi vei primi 2 dinari, la cei din fata vei primi 4». Aveti grija la alcool, iar soferul trebuie sa asiste la incarcarea marfii in camion, semiremorca, pentru ca sunt riscuri la capitolul droguri, iar la frontiera majoritatea masinilor se scaneaza“, a completat Cornel Iordache. De asemenea, trebuie avuta in vedere si problema vizelor.

Transportul comunitar – mai simplu, dar costurile trebuie controlate cu precizie

Concurenta tot mai acerba in Comunitate a facut ca tarifele practicate sa ofere o marja de profit redusa, dar sustinuta si asumata de regularitatea rutelor, precum si de lipsa fluctuatiilor la nivel de kilometri parcursi lunar. In aceste conditii, verificarea cu atentie a prevederilor contractuale si mai ales un control strict al costurilor sunt aspecte obligatorii. Totodata, trebuie precizat ca exista tari unde se practica tarife mai mari, cum ar fi cele nordice. „Tarile nordice devin o destinatie interesanta cu o marja de profit net superioara rutelor traditionale, in schimb caracterul nationalist al clientilor sau companiilor de forwarding nordice si dorinta de a avea un transport sigur, ecologic si eficient suplimenteaza cuantumul conditiilor de acceptare ca si furnizor de transport, adaugand costurilor initiale suplimentari de operare comparativ cu rutele uzuale de Italia sau Germania. Legislatia nordica pune accent pe protejarea transportatorilor autohtoni – sunt aplicate controale suplimentare transportatorilor straini, iar regulile stricte reprezinta un impediment initial dificil de depasit in cautarea profitului maximizat. Pentru tarile nordice, gradul de uzura a anvelopelor in limite considerate legale de alte state UE reprezinta o abatere grava cu impact direct in siguranta rutiera ori dotarile suplimentare de asigurare a aderentei (lanturi pentru toate axele, directie – motrica si semiremorca) sau instalatia auxiliara de incalzire sunt considerate dotari standard“, a spus Cristina Budoaica, transport manager OTZ.

Un semnal de alarma a fost tras in legatura cu evolutia tarifelor sub presiunea unei concurente care nu isi calculeaza intotdeauna corect costurile sau care, din diferite motive, accepta in unele situatii tarife sub pretul obisnuit al pietei. Un exemplu in acest sens sunt venirile acasa ale camioanelor care transporta in comunitate. Indiferent daca este vorba despre intoarcerea soferilor acasa pentru Sarbatori sau reinnoirea unor documente, si apoi returul, in multe cazuri, pentru aceste curse sunt acceptate tarife foarte mici ce pot produce debalansari pe intregul an. Mai mult decat atat, sunt numeroase cazurile in care transportatorii romani se concureaza unii pe altii intr-un mod… sa spunem „neprincipial“. Practic, se merge pe oferirea de tarife tot mai mici pentru a castiga un contract, intr-o spirala descendenta extrem de periculoasa – intotdeauna este usor sa scazi tarifele, dar este extrem de dificil sa le recresti. Acest gen de concurenta face tot mai dificila pastrarea tarifelor macar la acelasi nivel.

Transportatorii prezenti la conferinta au considerat ca unul dintre principalele motive care au dus la aceasta situatie este legat de necunoasterea corecta a costurilor. Amortizarea vehiculelor, costurile de intretinere, taxele de autostrada, feribot si tunel, riscul unor greseli ale soferilor, amenzi sunt cateva dintre aspectele pe care unii transportatori le neglijeaza atunci cand accepta anumite curse. „Flotele de pana la 10 autocamioane ar putea ajunge la un cost pe km de 0,67 euro/km, cost eficientizat din achizitii cumulative, volume garantate furnizorilor/partenerilor in decurs de un an sau prin incercari continue de externalizare a costurilor de exploatare care au impact direct in stocuri necesare unei activitati liniare. Flotele de peste 10 autocamioane sunt ofertante tuturor furnizorilor, dar nu pot depasi pragul costului psihologic avand in vedere cash-flow-ul utilizat cu precadere pentru finalizarea leasingului. Astfel, orice tarif mai mic 0,89 euro/km nu ar trebui acceptat. Din imaginea de ansamblu a unui manager de transport sau «fleet care» pot lipsi costurile scufundate – flotele se reinnoiesc, pana la reinnoire acestea sunt amortizate, de cele mai multe ori amortizarea, taxele datorate statului roman sau costuri minore de mentinere a functiilor ce concura la siguranta rutiera nu sunt introduse in costul standard sau de referinta al unui transportator raportat la cererile clientilor sai“, a concluzionat Cristina Budoaica.

Radu BORCESCU

radu.borcescu@ziuacargo.ro

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.