A fost nevoie doar de 19 firme si o actiune, ca la carte, in justitie, pentru a opri punerea in aplicare a unui ordin emis de Ministerul Transporturilor, ce ar fi dus la scoaterea de pe piata a unui foarte mare numar de case de expeditie.
In ultimele cinci luni a avut loc, fara a beneficia de nici un fel de mediatizare, un nou episod in care mediul privat a intrat in conflict cu autoritatile sau, mai degraba, exact invers.
Capacitatea financiara – otrava sau medicament?
Modul prin care se demonstreaza capacitatea financiara in vederea obtinerii licentei de transport sau de intermediere a reprezentat intotdeauna un subiect de mari controverse si, totodata, o parghie prin care piata ar putea fi slefuita radical. Trebuie precizat faptul ca aceasta parghie nu a fost niciodata utilizata… pana acum.
„La sfarsitul anului trecut, la comisia de dialog social, au fost prezente diverse entitati reprezentand societatea civila pentru a discuta modificari privind conditiile de licentiere ale activitatii de transport. S-a pus problema ca pentru activitatea de intermediere (companii de expeditie), la capitolul capacitate financiara, sa nu mai fie suficienta asigurarea pentru raspundere civila pentru activitati conexe, ci sa devina obligatorie o scrisoare de garantie bancara“, a precizat George Iacob-Anca, partener Iacob-Anca & Asociatii, casa de avocatura angajata de cele 19 firme pentru a le reprezenta in acest caz.
De ce au fost alese casele de expeditie pentru acest „experiment“ al supravietuirii sau, mai degraba, al extinctiei?
Conflictul dintre transportatori si intermediari este unul vechi, dar mocnit, iar raspunsul pare sa fie legat de usurinta cu care casele de expeditie pot fi lovite. Acestea nu au fost si nu sunt reprezentate la comisia de dialog social, neavand o asociatie patronala, ci doar una profesionala. Astfel, a putut aparea un asemenea ordin, avand theoretic ca scop protejarea transportatorilor in fata intermediarilor. „Casele de expeditie au semnalat dificultatile pe care asemenea prevederi le vor ridica, dar nu au existat efecte. Astfel, in 24 noiembrie 2009, a fost publicat in Monitorul Oficial Ordinul 1172, iar casele de expeditie care nu au un capital propriu 50.000 de euro trebuiau sa vina la completare cu o scrisoare de garantie bancara“, a spus George Iacob-Anca.
Din punct de vedere operational, o firma de intermediere nu este obligata sa aiba un capital propriu atat de mare si, astfel, sunt usor anticipabile problemele create de acoperirea sumei de 50.000 de euro.
Portita de salvare – stangaciile din ordin
In urma discutiilor care au avut loc dupa aparitia ordinului, 19 firme au decis sa actioneze. „S-a depus o plangere pe contencios administrativ, pentru a atrage atentia Ministerului privind ilegalitatile acestui ordin. Raspunsul a fost acela ca ordinul este perfect legal si temeinic. In consecinta, s-a trecut la o actiune in justitie pentru anularea prevederilor contestate, termenul stabilit de instant fiind initial 23 iunie 2010, actiunea fiind depusa pe 1 februarie (ulterior, am obtinut un nou termen – 28 aprilie). Termenul legal pentru aplicarea prevederilor din ordin era 31 martie, iar ARR a trecut la controale si a atras atentia caselor de expeditie inca din ianuarie cu privire la noul ordin. In aceste conditii, a trebuit sa formulam o cerere de suspendare, iar instanta judecatoreasca a fost convinsa de probele si argumentele noastre. Astfel, articolele din ordin referitoare la capacitatea financiara a caselor de expeditie nu vor fi aplicate pana la solutionarea dosarului de anulare. Am comunicat inclusiv ARR decizia de suspendare, dar acestia au continuat sa trimita adrese si sa controleze casele de expeditie“, a explicat George Iacob-Anca.
Actiunile ARR au determinat unele firme sa isi depuna deja licentele, pentru ca nu pot acoperi cei 50.000 euro. Alte firme si-au evaluat locuintele pentru a acoperi scrisoarea de garantie bancara, dar bancile nu stiu in favoarea cui sa dea scrisoarea de garantie. „Din moment ce Ministerul Transporturilor licentiaza atat activitatea de transport cat si cea de intermediere, ma intreb de ce se incearca protejarea unei entitati fata de cealalta. Practic, aceste prevederi au aparut in urma temerilor pe care transportatorii le au asupra faptului ca nu isi incaseaza contravaloarea transportului atunci cand lucreaza pentru case de expeditie. Asistam, in premiera, in Romania, la preocuparea autoritatilor centrale in a proteja operatori comerciali in relatiile lor contractuale cu privire la riscurile de neincasare a creantelor. Ministerul Transporturilor incearca sa asigure operatorilor de transport prin cadrul legislativ o protectie la riscul financiar – aceasta a fost intentia. Realitatea a ridicat, insa, o serie de dificultati. In primul rand, bancile emit scrisori de garantie in favoarea unui beneficiar clar determinat. De asemenea, trebuie prevazute conditiile in care aceasta va fi executata, iar in Ordinul 1172 nu sunt precizate aceste aspecte“, a subliniat George Iacob-Anca.
In plus, ordinul nu precizeaza modul in care se calculeaza cei 50.000 de euro, iar contabilitatea in Romania se face, inca, in lei. Trebuie spus ca limita de 50.000 de euro este destul de ridicata, dar nu de nedepasit. Suma, aleasa mai degraba arbitrar, pare sa tinteasca scoaterea de pe piata a unui numar cat mai mare de case de expeditie si nu sa reduca riscul financiar.
Ordinul incurca total lucrurile atunci cand precizeaza faptul ca aceasta scrisoare de garantie este necesara pentru a acoperi eventualele prejudicii aduse clientilor, iar clientii caselor de expeditii sunt expeditorii de marfa, comerciantii.
Firmele de transport sunt pentru companiile de expeditii furnizori de servicii. In aceste conditii, aceasta scrisoare de garantie nu va putea fi niciodata executata de catre un eventual furnizor (transportator).
„Confuzia deja a aparut in conditiile in care agentiile ARR din tara au inceput sa solicite aceste scrisori de garantie, fara a putea da lamuriri despre ce trebuie sa contina acestea. Oricum, avand in vedere faptul ca Ordinul 1172 prevede ca aceasta scrisoare sa poata fi executata de catre clientii caselor de expeditie, ajungem la concluzia ca niciodata nu va putea fi atacata de catre un furnizor al acestor companii, adica un transportator. Astfel, scopul actului normativ este modificat cu 180 de grade. In plus, Ordinul 1172, care ar fi trebuit sa fie noi norme metodologice la un act normativ ce a fost modificat, adauga la lege, incalcandu-se normele de tehnica legislativa. Scrisoarea de garantie bancara a devenit obligatorie fara a exista o lege in acest sens“, a spus George Iacob-Anca.
In aceste conditii, este de asteptat sa se obtina de catre cele 19 case de expeditie anularea articolelor din Ordinul 1172 ce se refera la capacitatea financiara.
Concluzii
In aceasta perioada de criza, au proliferat tentativele de frauda firme care functioneaza o scurta perioada de timp avand ca scop inselarea partenerilor. Practic, incaseaza bani de la expeditorul marfii, dar nu mai platesc niciodata pe transportator. Dau cateva astfel de tepe si dispar, aparand din nou sub alt nume. Exista case de expeditie dependente total de incasarile pe care le au de la expeditorul marfii si, in acest fel, se poate ajunge la situatii extreme. Nu este normal pentru o casa de expeditie sa isi justifice neplata catre un transportator prin faptul ca nu si-a incasat banii. De asemenea, intre furnizorii de marfa si transportatori se interpun adesea intermediari, care nu isi asigura o minima informare legata de capacitatea financiara a expeditorului si constata ulterior ca nu isi incaseaza banii, tragand astfel dupa ei si pe transportator. Sunt cazuri care justifica necesitatea unei anumite capacitati financiare pentru casele de expeditie, insa va fi greu ca acestea sa accepte conditii mult mai dure decat cele impuse colegilor transportatori. Poate ca normal ar fi sa se apeleze la asigurari de risc financiar, insa, din 2008, nici un asigurator nu mai ofera un asemenea produs in Romania, pentru ca piata din tara noastra prezinta riscuri mari de neincasare. Pentru licentiere, sunt utilizate la ora actual asigurari de raspundere civila, care nu au nici o legatura cu neplata furnizorilor sau neincasarea de la clienti. De altfel, aceste polite folosite pentru licentiere nu au fost utilizate niciodata.
Pe de alta parte, acest episod, care nu a ajuns inca la final, demonstreaza inca o data faptul ca lipsa unei reprezentari reale in raport cu autoritatile reprezinta un risc pe care cei ce doresc sa activeze in continuare pe piata nu ar trebui sa si-l asume. Astazi, casele de expeditie au avut sansa ca, printre ele, sa se gaseasca 19 firme cu initiativa si o casa de avocatura ce a putut specula stangaciile din textul ordinului. In viitor insa, este posibil ca lucrurile sa nu mai fie la fel de simple. La ora actuala, au inceput discutiile privind o noua lege a transporturilor, care va legifera inclusiv activitatea caselor de expeditie, iar din partea societatii civile vor participa doar reprezentanti ai transportatorilor.
In aceste conditii, ne intrebam cate case de expeditii vor mai ramane pe piata pana la sfarsitul acestui an?
Radu BORCESCU
