La sfârșitul lunii februarie, s-a desfășurat, în România, unul dintre cele mai mari și mai spectaculoase transporturi agabaritice pe șosea, sub „bagheta” companiilor Felbermayr și Paco. Pe traseu, a fost utilizată tehnologia flyover, care permite traversarea podurilor, fără a le afecta structura.
Uriașul transport, de 788 de tone, cu o lungime de 128 de metri, o lățime de 6 metri și o înălțime de 5,4 metri, a intrat în țară pe 23 februarie și a ajuns la destinație în 28 februarie, cu câteva zile înainte de termenul fixat pentru 4 martie. Compus din 2 remorchere trăgătoare, 2 remorchere împingătoare și două linii de trailere modulare, totalizând 40 de axe, s-a transportat primul generator la Termocentrala Mintia, aflată în proces de retehnologizare.
Transportul s-a desfășurat în vestul României, pe un traseu de 264 km, începând de la Nădlac 1 PTF – DN7 – DN7G – A1 – Giarmata – DJ691 – Pieschia – DJ691 – Alios – DJ691 – Neudorf – DJ682 – Lipova – DN7 – Ilia – A1 – Grind – DN68A – Săcămaș – DN7 – Termocentrala Mintia.
Primii 166 de km au fost parcurși în aproximativ 31 de ore. Au fost traversate, mai întâi, podurile de pe DN7 la Conop (km 443+262) și peste Valea Nadeșului (km 489+185), în județul Arad. A urmat un nou hop: podul din localitatea Zam. Toate podurile au fost monitorizate cu tehnologie avansată, generând rapoarte oficiale, care să ateste starea tehnică a podului în timp real, înainte – în timpul trecerii – după transport.
O echipă de ingineri din cadrul CNAIR a supervizat desfășurarea întregului transport, în special traversările de poduri. „Structurile de la Conop, Nadăș și Zam au fost traversate fără probleme de acest convoi excepțional, datorită a două elemente: tehnologia flyover și măsurătorile efectuate, în permanență, la partea carosabilă de pe traseu”, au transmis reprezentanții CNAIR.
Acest transport face parte dintr-un contract cu peste 1.200 de componente, care au început să fie livrate la Mintia încă din iunie 2024 și au termene fixe de instalare pe fundații. Proiectul de retehnologizare reprezintă o investiție estimată la 1,4 miliarde de euro, care va crea locuri de muncă și va contribui semnificativ la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră, aliniindu-se obiectivelor europene de decarbonizare. Alte 5 transporturi similare vor fi organizate, în perioada următoare, cu termen de finalizare aprilie-mai 2025.
Pregătire minuțioasă a fiecărui detaliu
„Pregătirea a durat un an și, înainte de demararea proiectului, am avut la dispoziție câteva luni, pentru studiul de fezabilitate, în vederea găsirii și alegerii soluțiilor tehnice. Contractul are o anvergură foarte mare; am livrat, până acum, peste 1.000 de piese, ceea ce reprezintă cam 80-90% din total contract. A fost un volum foarte mare de muncă, foarte multe lucrări civile pe care le-am pregătit, alături de firma Paco Impex. Împreună cu ei, am construit și am gândit întregul proiect”, ne-a explicat Marius Tudose, managerul de transport al Felbermayr Romania.
Marfa a fost preluată din SUA, de unde a fost adusă pe mare până în terminalul Felbermayr din Portul Antwerp, unde, cu o macara de 750 de tone, a fost încărcată pe o barjă și a mers fluvial până în Linz – portul Felbermayr din Austria, de unde a continuat traseul fluvial pe Dunăre, utilizând un ponton Felbermayr tip RoRo. În Ungaria compania a închiriat un teren, unde a amenajat o platformă de depozitare temporară, pentru accesul echipamentelor și pentru transbordul de pe SPMT, pe echipamentul special cu girder bridge, cu care s-a făcut livrarea finală la destinație, folosind echipamente de ridicare de mare capacitate, tip gantry system.
La Mintia, în interiorul centralei, Felbermayr a dispus mobilizarea unui al doilea gantry system, pentru descărcarea generatorului de pe trailerul lung și l-a reîncărcat pe un al doilea SPMT, cu care se face mutarea până pe fundația finală. Instalarea, în sine, este o operație la fel de laborioasă și ingenioasă, utilizând un al treilea gantry system, de capacitate și înălțime special concepute pentru această lucrare.
Marius Tudose: „Contractul include toate serviciile tip door-to-door, începând cu preluarea de la fabricile producătoare din SUA, EU, China, transportul maritim și fluvial până în diverse porturi europene, transportul rutier până la destinație și descărcarea și punerea pe fundație”.
„Clientul ne-a transmis ce necesități avea, noi am studiat traseele și am căutat variante, am stabilit, împreună cu el, masele maxime care se pot duce. S-a plecat de la solicitarea de transport a 500 de tone, însă, din cauza restricțiilor de înălțime și greutate de pe trasee, am concluzionat că este fezabil doar când generatorul are maximum 380 t și înălțimea de 5,4 m. Și pentru aceste caracteristici finale au fost necesare foarte multe lucrări civile, pregătiri. Masa totală a ansamblului a fost de 788 de tone, capetele tractor, cu remorcherele de tragere-împingere, trailere, dispozitivul de transport, plus marfa. Proiectul a început de la studiul de traseu, pentru găsirea variantelor cele mai potrivite, și am analizat toate variantele, venind dinspre Serbia, Ungaria și porturile dunărene din România. Apoi, s-au realizat scanări, simulări, discuții permanente cu proiectantul nostru, cu verificatori și experți în poduri, urmând, apoi, să se elaboreze documentația tehnică, aceasta ajungând la peste 500 de pagini.”
Podurile – cele mai „spinoase” probleme
În urma studiilor realizate împreună cu inginerii avizați, s-a conturat soluția de utilizare a sistemului flyover. „Este vorba, practic, despre un pod construit peste podul existent, care permite traversarea fără atingerea carosabilului. Înainte și după picioarele de rezistență, se montează elemente de susținere și o structură metalică pe care se traversează cu trailerul încărcat. Structura se montează, apoi se prentensionează, așa încât, pe măsură ce rulează trailerul, devine orizontală și rămâne un spațiu liber sub, neatingând carosabilul. Important este ca această construcție să fie mai lungă decât lungimea podului, iar, în cazul nostru, am avut 22,5 m”, a precizat Marius Tudose.
Au fost trei poduri care au necesitat adoptarea flyover.
S-a impus utilizarea unei automacarale de mare tonaj pentru asamblare, au fost mobilizate trailere având componente pentru macara, trailere cu piesele sistemului, precum și o armată de oameni care să ajute la montarea/demontarea lor. S-a amenajat o parcare între poduri, pentru retragerea convoiul principal, pentru a lăsa trailerele și macaralele care au terminat lucrul la podul 1 să treacă liber către podul 2.
O altă provocare a apărut a traversarea unor poduri pe două căi.
Între nodurile rutiere de la Ilia și Dobra, sunt două poduri lungi, care au necesitat o atenție deosebită și o abordare inovativă. „Dacă am fi trecut cu tot convoiul de 800 de tone pe un fir, n-ar fi rezistat, și atunci soluția a fost să demontăm complet mobilierul stradal de pe linia mediană, stâlpi de iluminat, panouri fonoabsorbante și să traversam cu primul trailer pe calea de contrasens, în timp ce trailerul al doilea a rămas pe calea de sens normal, dispozitivul girder bridge fiind poziționat oblic, deasupra celor două poduri. Astfel, sarcina pe pod s-a înjumătățit și traversarea a fost aprobată de Minister”, a mai spus directorul de transport al Felbermayr Romania, adăugând că spectacolul nu s-a oprit aici. În zona Dobra, s-a amenajat un drum complet nou, la ieșirea de pe Autostrada A1.
„A fost un volum foarte mare de lucrări civile, care au fost foarte costisitoare. Pentru siguranța rutieră, s-a pregătit documentație de semnalizare laborioasă și am achiziționat și plasat în teren, pe toată durata proiectului, sute de echipamente, precum parapeți New Jersey, indicatoare rutiere, balize, remorci cu panouri și afișare digitală. Chiar dacă am livrat prima piesă, între transporturi, grija și răspunderea rămân aceleași. Urmează alte 5 transporturi la fel de importante și grele; sunt, în total, 3 generatoare identice și, pe urmă, vor fi 3 transformatoare de 295 t și, respectiv, 313 t.”
De asemenea, managerul de transport al Felbermayr Romania a subliniat că, legat de acest proiect, CNAIR a avut o deschidere totală. „Au fost discuții de natură tehnică, problemele au fost dezbătute până s-au găsit soluții. Fără sprijinul dumnealor, proiectul ar fi fost imposibil de realizat. Soluții au fost găsite și la poduri, și privind soluțiile de lărgiri/amenajări, precum și privind semnalizarea și siguranța traficului. Poliția rutieră, cu specialiștii ei, a acționat la timp, așa încât totul a mers bine. Autoritățile locale au răspuns foarte prompt și foarte profesionist.”
O armată de oameni… ultraspecializați
Pe parcursul proiectului, au fost implicați aproape 100 de oameni. Firmele de cablu și Electrica au fost înainte și au repoziționat branșamentele la o înălțime mai mare decât a convoiului, au avut loc toaletări de vegetație pe tot traseul, cu mai multe firme concomitent, au fost lucrări de desființare a unor sensuri giratorii și de asfaltare și alte firme au elaborat documentația pentru obținerea autorizațiilor. O armată de oameni care s-a ocupat, de la început la sfârșit, de lucrările civile, de supervizare, de semnalizare, toate conform legislației în vigoare. Podurile care au fost nominalizate ca sensibile pentru convoi au trebuit monitorizate cu senzori speciali, montările fiind făcute cu alpiniști utilitari, iar citirea, cu ingineri și aparatură de ultimă generație.
Șoferi cu peste 30 de ani de experiență, în transport agabaritic
„Ca să nu mai vorbim despre șoferii în sine, care au peste 30 de ani de experiență numai în domeniul agabaritic excepțional”, a subliniat Marius Tudose. „Apoi, în afară de cei de la volan, avem oameni în jurul trailerului, operatori care, fie din cabinele special amenajate și poziționate pe trailer, fie mergând la pas, controlează, prin radiotelecomandă, virarea axelor trailerelor și a dispozitivului girder bridge. Acești operatori sunt, la bază, tot șoferi, pentru că ei știu cel mai bine cum se conduce camionul și cum se înscrie trailerul, în curbe.”
Dispozitivul girder bridge folosit are prevăzut un echipament de avertizare, luminos și sonor, care avertizează, în permanență, și în special în curbe, posibile inclinări ale terasamentul, operatorii trebuind imediat să poziționeze dispozitivul în plan perfect orizontal. În acest caz, șoferii reduc viteza până aproape de zero, astfel încât să aibă timp pentru a regla din telecomandă dispozitivul cu lonjeroane.
„Avem un coordonator la fiecare transport, care ține legătura cu autoritățile, cu cei care se ocupă de lucrările civile, cu escortele civile și le coordonează,
așa încât transportul să se deruleze cursiv, la timp și în siguranță. Programul trebuie să fie bine pus la punct și respectat, fiindcă orice întârziere va aduce, în cascadă, costuri foarte mari, stres, întârzieri și penalități – toate acestea trebuie evitate”, a subliniat managerul de transport al Feldermayr Romania.
Un domeniu care depinde de industrie
Cât despre perspectivele de viitor, managerul de transport subliniază faptul că nu este vorba despre unul dintre domeniile în care se pot face estimări exacte. „Noi depindem de evoluția industriei grele, de ceea ce fabricile din România pot produce, dar și de investițiile ce se concretizează în România. Piața fluctuează în permanență, în cursul aceluiași an. Atunci când o fabrică anunță că are de produs, de exemplu, un reactor de 60 m lungime și 300 de tone, suntem bucuroși să îi ajutăm. Suntem încrezători că industria ne va mai oferi astfel de provocări și depunem eforturi să de vină realizabile.”
Despre Felbermayr Romania
Felbermayr Romania este filiala unui grup de firme cu sediul central în Austria. În țara noastră, sunt până la 200 de angajați, compania având locații de lucru în București, Sibiu, Constanța, Craiova, Iași și Cluj. Se dispune de o flotă de transport cu trailere dedicate mărfurilor agabaritice, trailere modulare, ce pot transporta chiar și 500 t de marfă, semitrailere de la 2 până la 11 axe, precum și un departament propriu de escorte civile. De asemenea, în România, compania are o divizie cu până la 70 de automacarale până la 750 de tone capacitate de ridicare, care se închiriază pe piața autohtonă și în Bulgaria, precum și o divizie cu peste 500 de unități platforme de lucru la înălțime, nacele, stivuitoare. Nu în ultimul rând, există un departament de mutări industriale, folosind cricuri hidraulice și role. La toate acestea, se adaugă un service propriu, pentru mentenanță și reparații ușoare ale echipamentelor proprii.
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
Magda SEVERIN
magda.severin@ziuacargo.ro
