Cum arată piața de camioane, în România și în Europa, după doi ani de pandemie? Ce înseamnă criza semiconductorilor pentru producători? Care sunt semnalele în ceea ce privește tehnologiile viitorului? Sunt gata transportatorii să facă tranziția către tehnologiile „verzi”? Iată câteva aspecte pe care le-am discutat cu Per Forsberg, director general Volvo Trucks Romania, și cu Alexandru Sântămarian, manager Departament Commercial Trucks.
ZIUA CARGO: Cele mai arzătoare și mai tragice evenimente ale ultimelor zile sunt legate de războiul din Ucraina. Cum vă afectează această situație?
Per Forsberg: Desigur, nimeni nu își dorește acest conflict, la nivel mondial, iar noi suntem cu sufletul aproape de colegii noștri din Ucraina și Rusia. Încercăm să îi sprijinim cât de bine putem. Avem câteva familii ale membrilor organizației Volvo aici, în România, de care avem grijă, și suntem în permanență în contact cu cei rămași în Ucraina. Ne-am interesat și dacă există femei angajate acolo, în cadrul organizației, care sunt dispuse să se relocheze, pentru a lucra în birourile din România. Dacă își doresc acest lucru, le primim cu brațele deschise.
Operațiunile s-au oprit, în Ucraina. Truck Center-ul nostru este încă intact și toți angajații sunt bine, dar, din păcate, unii dintre membrii familiilor lor și-au pierdut viața. Este foarte trist ce se întâmplă acolo!
Desigur, nici colegii noștri ruși nu își doresc acest război. Avem o mare fabrică în Rusia, precum și dealeri, cu un număr important de angajați, în cadrul cărora am oprit complet activitatea, urmând sancțiunile internaționale împotriva Rusiei. Pentru Volvo, Rusia deținea aproximativ 3% din cifra de afaceri, fabrica producând pentru piața „domestică” și pentru țările învecinate, care au aceleași formalități vamale.
Cum se prezintă piața europeană, în acest context?
Per Forsberg: În prezent, toată lumea se concentrează pe ce se întâmplă cu războiul din Ucraina, cum va afecta fluxul de mărfuri etc. Este foarte greu de previzionat în acest moment. De exemplu, unii clienți au transport prin Ucraina, din Republica Moldova, iar acum trebuie să adopte o rută ocolitoare, mai lungă cu peste 1.000 km, iar costurile cresc foarte mult.
Există semnale că ar urma o criză a materiilor prime pentru camioane?
Per Forsberg: Nu avem semnale foarte puternice că ar veni o criză de materii prime. Oricum, majoritatea oțelului pe care îl folosim provine de la producători suedezi cu tradiție în domeniu, cu care avem acorduri. Dar, în ultima vreme, creșterea prețurilor materiilor prime a generat o creștere semnificativă și a prețurilor camioanelor. Nu pot să fac previziuni, dar, observând costurile la nivel mondial, cred că ar exista posibilitatea ca prețurile să continue să crească.
În ciuda acestui fapt, cererea de vehicule se menține la un nivel extrem de înalt și cred că există o combinație de factori care conduc la această situație. În primul rând, situația COVID a determinat majoritatea transportatorilor să amâne achizițiile. Atunci când situația a început să se îmbunătățească, a apărut problema semiconductorilor, iar timpii de livrare au devenit chiar mai lungi. Acești factori au dus la acumularea cererii și a generat un șoc, pentru că transportatorii au nevoie să își înlocuiască vehiculele care încep să se învechească și să consume foarte mulți bani, pentru reparații și întreținere. În plus, consumul de combustibil al unui camion nou este mult mai bun, deci beneficiile sunt indiscutabile. Și, desigur, cererea de transport este, încă, foarte mare, în Europa, astfel încât mulți au nevoie să își crească flota.
Alexandru Sântămarian: Cererea de camioane este, chiar, în continuă creștere și, practic, piața totală și livrările de camioane sunt limitate de capacitățile de producție, iar asta se poate observa la toți producătorii de camioane. Dacă am putea produce la nivelul cererii, cred că ar fi un an absolut record. COVID, problema semiconductorilor, amânările de achiziții din trecut, la care se adaugă retururile de camioane din buy-back, care erau programate, dar amânate, toate au dus la acumulări și acum cunoaștem un vârf de cerere. Iar toate aceste lucruri se manifestă și în România.
Ce schimbări credeți că va aduce Pachetul Mobilitate 1, pe piața românească?
Alexandru Sântămarian: Efectele Pachetului Mobilitate 1 vor începe să se vadă, probabil, începând cu luna mai. Am făcut estimări, împreună cu clienții, care relevă că, din totalul capacității de transport, în cazul flotelor românești, care lucrează în Europa, undeva între 15 și 20% vor fi pe drum tot timpul înspre sau dinspre România. Dacă vor fi cu marfă sau nu, rămâne de văzut, deși, pe un sens, probabil că nu va fi foarte multă marfă. Această capacitate de transport va trebui pusă la loc, ceea ce va genera o creștere și mai mare a comenzilor, acest lucru având, într-un sens, un efect pozitiv pentru noi. Dar pe de altă parte, în prima fază, probabil că PM 1 va avea un efect negativ asupra tarifelor de transport.
Per Forsberg: Din cauza Pachetului Mobilitate 1, transportatorii trebuie să aducă vehiculele acasă, să se întoarcă mai des în România. Acest lucru înseamnă că putem să deservim mai mult clienții, în cadrul rețelei noastre, ceea ce va marca o creștere a serviciilor post-vânzare. Este o oportunitate atât pentru clienți, cât și pentru Volvo, de a menține o relație mult mai strânsă, mai aproape de casă.
Contractul de service este ca o asigurare pentru client; dacă are un contract de service se poate simți în siguranță și poate avea garanția că vehiculul funcționează la parametri optimi, fără opriri neplanificate. Acesta este un beneficiu cheie și cel mai important motiv pentru care clienții ar trebui să încheie contracte de service.
Care a fost evoluția vânzărilor, în 2020 și 2021? Ce așteptări aveți pentru acest an?
Per Forsberg: Anul trecut, am fost capabili să livrăm aproximativ 1.200 de camioane noi și second-hand, iar, în 2020, cifra a fost de aproximativ 1.000 de vehicule. Am fi putut livra mai multe, dacă am fi avut camioane, iar acest lucru va fi valabil și pentru 2022.
Alexandru Sântămarian: Pentru anul acesta, cu siguranță că va fi un număr cu patru cifre, pentru camioanele noi. Pentru camioanele uzate, furnizarea reprezintă o problemă, la nivel european, chiar. Estimăm că anul acesta vom livra între 1.400 și 1.500 de camioane noi și second-hand. Producția Volvo pentru anul acesta este, mai mult sau mai puțin, acoperită complet de comenzi. Dar avem, încă unele resurse, de la fabrică pentru anumite excepții, cu un timp de livrare de 3-4 luni, pentru câteva unități.
În acest an, ne vom confrunta cu aceleași probleme legate de capacitate și de lipsa semiconductorilor. Toți factorii externi care au condus la această situație au rămas aceiași. Dar cred că fabrica din Suedia a reușit să stabilizeze, într-un fel, planificarea, cu unele stocuri-tampon care să acopere fluctuațiile mari. Probabil că situația nu va intra în normal în 2022. Poate în 2023, dar nu este foarte sigur.
Cum arată viitorul, din punctul de vedere al tehnologiilor „verzi”?
Per Forsberg: Camioanele grele integral electrice vor intra în producția de serie în luna septembrie a acestui an. Motoarele cu combustie vor continua să existe pentru o vreme, în paralel cu cele pe combustibili alternativi, în special pentru segmentul greu. Pentru viitor, considerăm că transportul regional și municipal vor fi acoperite de camioanele pe baterii electrice, iar transportul de lungă distanță de vehiculele pe celule de combustibil – vehicule propulsate de lanțuri cinematice pe baterii electrice, dar care vor fi reîncărcate în timpul mersului de celulele de combustibil. Până în 2040, 50% din flota noastră va trebui să fie neutră din punctul de vedere al emisiilor de CO2 și 100% până în 2050.
Cum evoluează preferințele clienților în ceea ce privește camioanele electrice?
Per Forsberg: Se manifestă o creștere a popularității camioanelor electrice, în rândul transportatorilor, în ultima vreme, care se datorează unei combinații de factori. Transportatorii trebuie să se decidă în ce direcție vor să meargă, deoarece emisiile de CO2 devin din ce în ce mai costisitoare. Dacă firma are un impact mare al emisiilor de CO2, trebuie să plătească taxe din ce în ce mai mari. În termen de câțiva ani, un camion electric va reprezenta o afacere bună.
Pentru transporturile de distribuție din orașe și pentru colectarea de deșeuri, există, deja, zone în care transportatorii beneficiază de avantaje și facilități (zone verzi, centrul orașelor, distribuție pe timp de noapte etc.). Un alt avantaj este că, de exemplu, poți admite vehicule electrice de dimensiuni mai mari (fără emisii poluante și fără zgomot) în centrele orașelor, în timpul zilei, ceea ce ar scădea numărul de utilitare ușoare care să livreze mărfuri și ar reprezenta un pas către o descongestionare a traficului. De asemenea, din punct de vedere al costurilor, în afară de investiția inițială, care este mai mare, se pot realiza economii importante, începând de la costul cu combustibilul și energia, taxe de drum și impozite, până la costurile de reparații și întreținere.
Ne puteți oferi câteva cifre în ceea ce privește vânzarea de vehicule electrice?
Per Forsberg: La nivel mondial, au fost înmatriculate, în 2021, 3.300 de camioane electrice Volvo, dintre care 170 unități de categorie grea, pentru distribuție regională. Cota noastră de piață pentru camioanele electrice, pentru 2021 a fost de 42%, deci ne aflăm într-o poziție de start foarte bună și, desigur, avem ca scop menținerea acestei poziții.
Oferim, deja, posibilitatea unei scrisori de intenție pentru achiziționarea unui camion electric de transport de lungă distanță și pentru plasarea unei comenzi în sistem.
Ce se schimbă în strategia de vânzări, atunci când este vorba despre camioane electrice?
Alexandru Sântămarian: Avem o modalitate complet diferită de a face o ofertă pentru un camion electric, care necesită un proces real de planificare. Produsul în sine este foarte simplu, dar sunt necesare simulări operaționale și planificări de rute atente. Nu vindem doar produsul în sine, ci pachetul complet de servicii, care include stații de încărcare și, chiar, finanțare.
De ce credeți că depinde dezvoltarea pieței de vehicule electrice în România? Considerați că accesarea de fonduri europene ar putea avea un rol în acest sens?
Alexandru Sântămarian: Accesarea fondurilor europene de către transportatori este destul de dificilă și nu cred că va contribui foarte mult la dezvoltarea transportului electric în România. Alte aspecte ale legislației sau stimulentele oferite de către Guvern, pe termen mai lung, ar trebui să conducă la această dezvoltare. Avem exemplul Germaniei, unde 80% din diferența dintre un camion diesel și unul electric similar sunt acoperite de aceste stimulente guvernamentale. În România, trebuie să lucrăm împreună și la acest „lobbying”, pentru a începe acest proces, fără de care vom rămâne la același nivel, de câteva unități.
Ce se va întâmpla cu motoarele diesel în viitorul apropiat?
Per Forsberg: În ceea ce privește motoarele cu combustie, desigur că vom asista la dezvoltări, în continuare. În fiecare an, vor exista reduceri ale consumului de combustibil, de exemplu cu ajutorul aerodinamicii, care este un factor important în acest sens.
De altfel, la începutul acestui an, au fost prezentate o serie de actualizări aduse conceptului I-Save, destinate reducerii consumului de combustibil și economiilor substanțiale în ceea ce privește emisiile de CO2. Asta înseamnă optimizări ale tehnologiei motorului, ale software-ului de control, precum și măsuri de reducere a rezistenței aerului, pentru creșterea eficienței energetice cât de mult posibil.
Volvo a realizat o optimizare completă a procesului de combustie al motoarelor, prin adaptarea injectoarelor, a compresiei și a arborelui cu came în special pentru unicele sale pistoane cu design ondulat. De asemenea, au fost reduse masa totală și fricțiunea internă. Turbocompresorul de înaltă performanță și pompa de ulei au primit îmbunătățiri și chiar și filtrele de ulei și de aer au suferit transformări rafinate patentate, pentru performanțe mai înalte.
Ce ar trebui să aibă în vedere transportatorii români, pentru a rămâne competitivi, pe viitor?
Per Forsberg: Consider că ar trebui să înceapă să încerce tehnologia, să vadă cum funcționează vehiculele și infrastructura electrică, să nu le fie frică să facă primii pași și să pornească, alături de noi, în această călătorie.
Dacă ții pasul cu noua tehnologie, poți economisi sume importante.
În ceea ce privește operațiunile curente, cred că este nevoie de o perspectivă pe un termen mai lung (8-10 luni cel puțin), mai ales în ceea ce privește planificarea înlocuirii vehiculelor, având în vedere perturbările actuale din supply chain.
Alexandru Sântămarian: Și companiile mici și mijlocii, care reprezintă majoritatea în România, vor trebui să se alinieze la schimbările care vor surveni în viitor. Cine nu va lua în considerare perspectivele de viitor probabil că va dispărea de pe piață. Este vorba despre toate aspectele, nu numai despre achiziționarea de camioane electrice. Dacă ne uităm la consumul celei mai recente generații de camioane I-Save, comparativ cu vehicule produse în 2018, de exemplu diferența de consum este de cel puțin 3-4 l/100 km. Transportatorii nu își vor putea permite, în condițiile actuale, cu creșterea constantă a prețului combustibililor, să păstreze niște camioane care consumă mai mult. Peste jumătate dintre clienții noștri sunt companii care cumpără un număr mic de unități (clienți de retail), îi cunoaștem foarte bine și încercăm să îi ajutăm să fie conștienți de acest lucru.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
