Dacă, la începutul anilor ’90, era atât de dificil de cumpărat un camion și atât de ușor de găsit un conducător auto, după 30 de ani, situația s-a schimbat complet.
Azi, producătorii de camioane pun la dispoziția doritorilor, într-un timp relativ scurt, echipamentul pentru transport, însă, când vine vorba de conducători auto, jucătorii din piața românească, dar și cea străină, se întrec în oferte care de care mai creative și făcute să atragă forța de muncă pentru a le conduce camioanele. Știu, este tot mai greu. Din acest motiv, mulți decid să își închidă afacerile sau să-și reducă activitățile.
În 2024, au fost multe falimente în transportul european care, în genere, au fost cauzate de câteva elemente ce au ținut de costurile mari de exploatare, lipsa volumelor și a forței de muncă. Anul ce tocmai a început nu se va lăsa mai prejos, și asta nu o spun având un glob magic, ci se continuă același trend, început de câțiva ani. În cele ce urmează, mă voi rezuma la unul dintre elementele care au cauzat aceste falimente: lipsa forței de muncă.
Salariile mari nu rezolvă problema
În ultimii ani, autoritățile române, împreună cu UNTRR, au făcut mai multe demersuri în a atrage tinerii către meseria de conducător auto profesionist. Prin anul 2022, la sfârșit, chiar se adoptase accesul tinerilor de 18 ani la categoria C, în anumite condiții. România fiind la acel moment una din puținele țări care făcuse acest pas. Nu știu dacă acest demers a avut efectul scontat, însă criza persistă, iar motivele sunt diverse și țin de faptul că șoferii români au de ales dintre multe contracte străine, dar și faptul că există tot mai multe pensionări, în breaslă. În România, se desfășoară un trend european, care a început, în țările vestice, pe la finalul anilor 2000 și era, oarecum, ușor de prognozat că într-o zi va bate și la porțile României.
Azi, la o firmă românească, un conducător auto care lucrează în Comunitatea Europeană pentru 4 săptămâni câștigă, ca sume nete, între 2.900-3.200 de euro/lună. O performanță care este similară cu a unui șofer român care are contract de muncă în Germania. Într-adevăr, construcția salarială în Germania este alta față de cea din România. Deci, cu toate că se dau salarii mari, șoferii sunt tot greu de găsit.
Un proces de durată
Atât țările din vestul Europei, cât și cele din flancul estic, cum sunt Lituania, Polonia, Ungaria, Slovacia au adoptat cu mult timp înaintea noastră ideea de a avea șoferi din afara spațiului comunitar. Criza de forță de muncă din aceste state, odată cu migrația propriilor șoferi în Vest, dar și cu pensionarea și cu tinerii tot mai puțin atrași de această meserie, au făcut să se deschidă către ideea de șofer extracomunitar. Deși mi-a fost dat, de câteva ori, să primesc răspunsul „mai bine îmi închid afacerea decât să aduc străini”, am înțeles că este vorba de, poate, mult ego și mândrie în rândul transportatorilor, însă dând la o parte toate aceste sentimente, cred că este necesar a fi rațional și obiectiv și fiecare transportator să-și pună întrebarea dacă mai are alternative sau nu.
Aducerea conducătorilor profesioniști străini are un impact în fiecare organizație, indiferent că este de mărime mică și medie, sau companii cu flotă mare de camioane. Acest pas aduce niște schimbări culturale semnificative, iar nevoia de a înțelege cultura de proveniență a oamenilor face parte din procesul de schimbare despre care povestesc.
Pe piața din România, nu există această cultură a șoferilor străini, deși câțiva transportatori au înțeles că aceasta este una din abordările viitorului, indiferent cât de greu le-a fost să accepte sau nu.
Odată ce un transportator român se decide să facă pasul, trebuie să înțeleagă că perioadele de selecție, angajare, instruire și, apoi, alocare pe camion sunt lungi, iar efectele nu sunt peste noapte. Aceste perioade pot ține până la un an de zile. Deci, cu cât decizia este mai târzie, cu atât efectul său va fi mai târziu.
Din procesul de angajare a unui cetățean din afara Uniunii Europene fac parte o serie de procese care nu pot fi evitate, și aici aș aminti:
- selecție riguroasă
- avize de muncă
- permis de ședere
- preschimbare permis
- atestat profesional
- cartelă tahograf.
- atestarea șoferului extracomunitar
- instruire riguroasă.
Mulți, când știu ce lung este drumul, renunță, însă îi pot asigura pe aceia care vor să renunțe că, peste tot în Uniune, procedurile sunt la fel de complexe și de durată.
Instruirea este obligatorie
Tot la fel de important este țara de unde îl aduci, fiecare cultură având specificul său. Sunt avantaje sau dezavantaje. Oricum, nu există o țară perfectă, însă, într-adevăr, anumite naționalități se pot plia mai bine pe un anumit model de business decât altele.
Instruirea după angajare este crucială. Șoferii care vin din spațiul extracomunitar au experiență pe camioane în țările lor de origine, însă, pentru ei, Uniunea Europeana le este străină din foarte multe puncte de vedere, cum sunt:
- timpii de condus și de odihnă
- regulamentul CMR
- arimarea și asigurarea mărfurilor
- taxele de drum din fiecare țară
- restricții de circulație în anumite zone sau perioade
- utilizarea cardurilor de carburant
- noțiuni de siguranța circulației și a traficului
- parcările înghesuite din vest
- noțiunea de transport intermodal
- și multe altele…
Prin urmare, atunci când un transportator se gândește să facă acest pas, recomand cu tărie să nu-și imagineze că, odată ce deține toate actele șoferului, îl poate pune singur pe camion și, mai mult decât atât, să se aștepte ca șoferul să performeze. Este necesară o abordare preventivă și atentă, unde șoferul, în primele săptămâni, conduce cu un alt coleg experimentat în Uniune, pentru a vedea multe din procedurile companiei, dar și a se acomoda traficului, regulilor, regulamentelor, ș.a.m.d.
Este de salutat decizia autorităților Române care, prin demersul inițiat de UNTRR, au reușit, pe final de 2024, să introducă în legislația românească faptul că șoferii străini care sunt posesori de categoria C după septembrie 2009 să poată da examenul pentru CPI în limba engleză, doar în București, pentru moment. Această decizie transmite mesajul că și autoritățile române înțeleg problema și vor să facă ceva în această direcție. Este cunoscut că, până acum, șoferii profesioniști care doreau să se angajeze în România puteau să dea examenul pentru Atestatul de Șofer Profesionist în limba engleză și spaniolă doar dacă aveau categoria C de dinainte de septembrie 2009.
Un fapt tot la fel de important este legat de salarizare.
Acești șoferi nu trebuie să fie mai slab plătiți decât șoferii români, doar pentru că sunt extracomunitari. Selecția trebuie făcută datorită faptului că nu se găsesc șoferi români, nu mergând pe ideea că aceștia sunt mai ieftini.
Pachetul Mobilitate se aplică tuturor – iar o remunerație mai scăzută atrage riscuri în această direcție, ceea ce nu ajută pe termen lung. Altfel spus, ceea ce este ieftin este, ulterior, scump…
Șoferii extracomunitari nu fug, atâta timp cât le sunt respectate drepturile și atâta timp cât sunt plătiți la fel ca și șoferii români.
Alexandru BORZA
CEO ReMArkable Consulting
alexandru@remarkableconsulting.ro
