Autobuzele electrice reprezintă, deja, o confirmare și devin, pentru tot mai multe localități, principala opțiune pentru transportul călătorilor. Am discutat despre aceste tendințe cu Magda Peșu, director general Anadolu Automobil Rom.

ZIUA CARGO: Care sunt rezultatele anului 2024?
Magda Peșu: Anul 2024 ne-a adus multe satisfacții, atât din punctul de vedere al semnărilor de noi contracte, cât și din acela al livrărilor efectuate. Am început anul în forță, semnând un contract pentru 17 autobuze electrice Karsan e-ATA 12 și 18, cu Primăria Municipiului Satu Mare, și un alt contract, de 25 de autobuze electrice de 10 metri din gama Karsan e-ATA 10, cu partenerul nostru de la Iași, unde am livrat și prima flotă mare de autobuze urbane de 12 metri, în 2018. Dar, dacă licitațiile organizate de către diverse orașe mari din țară nu ar trebui să ne mai surprindă, remarcăm cu încântare evoluția localităților mai mici, în domeniul transportului public electric. Astfel, putem aminti, aici, orașe mai mici precum Pucioasa, din județul Dâmbovița, Sighișoara, din județul Sibiu, sau comuna Ciugud, din județul Alba, care beneficiază de fonduri din PNRR pentru achiziție microbuze electrice, alături de Municipiul Alba Iulia. Din punct de vedere economic, Anadolu Automobil Rom va încheia anul fiscal 2024 cu o cifră de afaceri de peste 25 de milioane de euro, ceea ce reprezintă un rezultat bun, pentru compania noastră.
Rămâne segmentul „electric” vedeta principală? Sunt solicitări și pentru alte propulsii?
Desigur, autobuzele electrice urbane au rămas vedetele acestui an. Tendința de inovare și de dezvoltare a transportului public urban sustenabil, nepoluant, a crescut. Totodată, a scăzut reticența referitoare la utilizarea acestor tipuri de vehicule cu acționare electrică. În plus, cofinanțarea prin Programul Național de Redresare și Reziliență a permis multor localități să acceseze fonduri europene și să-și dezvolte capacitatea de transport, îmbunătățind, astfel, serviciile oferite călătorilor. De asemenea, au existat și câteva solicitări pentru autovehicule cu antrenare clasică, diesel. Acestea rămân, momentan, cele mai fezabile soluții pentru transportul interurban de călători. Totodată, aș dori să menționez că și în acest domeniu s-au făcut pași importanți spre electrificare. Anul acesta, Anadolu Isuzu a lansat modelul Isuzu Novo Volt, destinat transportului interurban de călători, ce are o capacitate de 29+1 locuri și o autonomie de până la 300 de kilometri.
Care au fost cele mai importante livrări?
Anadolu Automobil Rom își tratează la fel clienții, fie că sunt comunități mici, ce achiziționează unul, două sau patru vehicule, fie că vorbim despre orașe mari, unde licităm pentru zeci de autobuze. Deseori, orașele mici depun eforturi financiare mai mari pentru acele câteva unități, decât orașele mari pentru zeci de unități. Printre comunitățile unde am livrat autobuze anul acesta aș aminti: Petroșani, cu 7 autobuze Karsan e-ATA 10, Botoșani – 10 dintre cele 30 de Karsan e-Jest, Iași sau Satu Mare, care au recepționat primul lot de autobuze electrice Karsan e-ATA10, respectiv 12. Dar nu putem ignora nici Câmpulung, cu patru unități Karsan e-ATA 12, sau Mioveni, cu 4 autobuze SOR EBN 9.5. Toți clienții noștri sunt importanți.
Cum estimați că va arăta 2025?
Momentan, pe baza contractelor semnate, putem spune că, până dincolo de jumătatea anului 2025, cel puțin, vom avea de livrat noi flote, mai mari sau mai mici, către autoritățile publice locale, iar livrările planificate deja vor depăși cifra de 200 de autobuze electrice. De asemenea, trebuie precizat că au existat unele pauze de activitate din partea autorităților locale, din cauza alegerilor locale din 2024, dar acum, deja, au început să lucreze la viitoarele proiecte. Prin urmare, ne așteptăm ca programele de dezvoltare cofinanțate de Uniunea Europeană să continue.
Cum au performat brandurile pe care le reprezentați, în România?
Există modele care se pretează mai bine în anumite zone și modele care nu pot funcționa corespunzător pe același traseu. Din acest motiv, fiecare autoritate publică locală realizează caiete de sarcini conform specificului localității respective. Au existat cereri pentru vehicule de 10 și de 12 metri, unde au putut concura toate mărcile pe care le reprezentăm în România: Isuzu, Karsan, SOR. Autoritățile contractante au luat deciziile în funcție de factorii tehnici, economici și ai timpilor de livrare. Dacă vorbim despre număr de unități, atunci Karsan a avut cele mai multe vehicule livrate. Aici, însă, trebuie să precizăm faptul că acest producător are și cea mai largă gamă de produse, între 6 și 18 metri, atât cu alimentare diesel, cât și electrice.
Din punct de vedere cantitativ, Karsan e-ATA a fost cel mai bine vândut autobuz electric, anul acesta.
S-au îmbunătățit aspectele legate de infrastructura de încărcare a autobuzelor electrice?
Un fapt îmbucurător pentru noi este acela că toate, sau aproape toate licitațiile de achiziții de autobuze electrice au inclus în caietele de sarcini și instalarea de stații de încărcare, atât rapidă, cât și lentă. Astfel, cum s-ar spune, nu s-a pus căruța înaintea boilor. Au venit la pachet. Prin urmare, specialiștii noștri au instalat stațiile de încărcare, uneori, cu ceva timp înainte de livrarea efectivă a autobuzelor, astfel încât, odată ce vehiculele au ajuns la destinație, aveau, deja, totul pregătit, pentru a intra în exploatare zilnică. Faptul că infrastructura de încărcare autobuze era gata în unele locații înainte de sosirea autobuzelor este o dovadă de maturizare a pieței și o evoluție pe care o remarcăm cu toții.
Continuă tendința semnalată, anul trecut, privind achiziția de autobuze noi, în orașele medii și mici?
Sigur că da. Orașele mici și medii și chiar și comunele au început, încet-încet, să renunțe la vehiculele recarosate diesel și să facă tranziția spre autobuze electrice. În acest sens, avem ca exemple localități precum Scânteia, Bradu, Sângeorz sau Horezu, asta doar ca să amintim câteva dintre ele. Toți primarii gospodari doresc să scadă costurile cu transportul public local și, mulțumită PNRR, acum au această oportunitate. Mulți dintre ei au înființat serviciul de transport public local pe teritoriul administrativ al localității.
Cât de curând considerați că soluțiile autonome (fără șofer) vor începe să fie solicitate?
Unul dintre partenerii noștri externi, Karsan, este în fază avansată de cercetare și dezvoltare a unui autobuz electric autonom bazat pe platforma Karsan e-ATAK. Acest vehicul a obținut, deja, omologarea pentru nivel 4 de autonomie, ceea ce este extraordinar. Spre comparație, producătorii de autoturisme se chinuie să ajungă la nivelul 3. Nivelul 4 înseamnă că deja vehiculul poate urma singur un traseu, poate respecta toate regulile de circulație, poate chiar anticipa unele situații din trafic și poate să ia singur decizii conforme cu legislația în vigoare. Necesită, totuși, o prezență umană la bord care să poată prelua comenzile în caz de nevoie.
Dar trebuie precizat că principalul impediment în domeniul soluțiilor autonome nu este atât factorul tehnic, cât cel legislativ. În România, există, deja, un embrion legislativ care ar permite testarea vehiculelor autonome pe drumuri publice, un aspect foarte important. Dar, până la implementarea soluțiilor complet autonome, de nivel 5, care să nu necesite intervenția umană, cred că mai avem de așteptat.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro