Era o vreme când nu numai în România, dar și în multe alte țări „socialiste”, meseria de a fi șofer pe camion în transport internațional era un mare privilegiu…
Puteai ieși din țară, aveai o (foarte modestă) diurnă în valută, cu care, dacă plecai cu destule conserve de acasă, puteai cumpăra cate un chilipir din vest, pe care-l puteai transforma în bani frumoși acasă. Desigur, se puneau și condiții: o origine „sănătoasă”, lipsa unor rude în străinătate, o familie acasă ca garanție de întoarcere și, uneori, o activitate suplimentară, pe drum, de atent observator pentru securitate. Ah, și mai era ceva: cunoștințele tehnice și abilitatea de a face undeva, în cursă, într-o parcare, reparație capitală la motorul sau la cutia de viteze a sărmanului ROMAN Diesel.
Adevărata meserie…
Chiar dacă trăiam de cealaltă parte a cortinei de fier, iar pașaportul meu avea o culoare diferită, am cunoscut și trăit acele vremuri. Cu câteva sute de mii de kilometri la volanul camionului spre destinații îndepărtate, precum Iran, Irak, Emirate și chiar Pakistan, mi-am finanțat facultatea la Karlsruhe, în Germania, iar, mai târziu, mi-am mai astupat, din timp în timp, câte o găurică financiară pe drumul chibzuirii mai juste a veniturilor. Îi cunosc pe toți, pe ei și pe camioanelor lor de atunci, când asfaltul se termina încă înainte de Ankara și cel puțin o dată pe zi mai puneai un petec pe camera uneia dintre anvelope. Nu facultatea, ci acești oameni, mulți dintre ei români, m-au învățat adevărata meserie a viitorului inginer.
Comparația între șoferul de atunci și cel de azi ar fi precum diferența dintre un vraci medieval și un medic înzestrat cu cea mai modernă aparatură, dacă nu ar exista câteva numitoare comune, până în zilele noastre: despărțirea de familie, casă și țară pe perioade (prea) lungi, răspunderea pentru marfa cea scumpă din camion și pericolul expunerii mai mari decât în orice altă meserie la accidente grave, chiar și fără o vină proprie. În acest context, au fost binevenite acele legi care au limitat perioada de conducere la un timp rezonabil, au obligat patronii să respecte și un interval de odihnă de 48 de ore pe săptămână, ca la orice alt om care muncește și, in final, îi dau posibilitatea să vină și o dată pe lună acasă. Până aici, mă fac avocatul unei anume părți din legea celui ce a introdus în Parlamentul European noile directive. Dar…
Există și un dar…
Faptul că tot o dată pe lună și camionul respectiv trebuie să ajungă în țara în care este înmatriculat este expresia unui fel de lașitate, și anume de a se supune regulilor de piață și concurență, așa cum și-a scris ea, Uniunea Europeană, de la bun început, pe steagul ei. Să câștige cel mai bun, cel mai eficient și cel mai convenabil. Se încearcă fățiș a se cerne prin sita politicii de piață pe acei care încurcă puțin socotelile (de regulă, români, bulgari, polonezi sau lituanieni) și care, chipurile, distrug piețele bine așezate din vest cu cheltuielile lor minime de regie proprie. Și, peste tot, se vorbește despre șoferii din est, prost plătiți, chinuiți și ținuți ca niște sclavi.
Până acum 4 luni, în drumurile mele foarte dese prin Bulgaria, citeam, pe autostrada dintre Sofia și Plovdiv, un anunț imens cu textul: „angajăm șoferi pentru transportul internațional, salariu 1.900 de euro net!” Iată, deci, contravaloarea propusă, la prima strigare, „sclavagismului”. Și, fără să neglijez cât de puțin munca grea și singuratică de șofer departe de patrie, îndrăznesc, totuși, să o compar cu cea descrisă la început: șosele și autostrăzi moderne, un camion cu aer condiționat, cutie automată de viteze, suspensie pe aer la mașină și scaun, lipsa aproape totală a penelor de cauciuc și motoare care au un parcurs între 2 schimburi de ulei identic cu cel între 2 reparații capitale de pe vremuri.
Ca în oricare meserie, și șofatul unui camion îl faci pentru că îți place și îți convine și puțini sunt aceia care renunță, pe parcurs, la această meserie, din care se naște, deseori, o adevărată pasiune. Faptul că se caută șoferi nu este o expresie a unei munci prost plătite și pe care nimeni nu o mai vrea, ci pentru că transportul rutier, singurul care asigură economiei acel „just-in-time” cu care își face calculele, iar consumatorului livrarea „door-to-door” a tot ce și-a dorit, este branșa cea mai indispensabilă a întregului lanț economic. Dacă bubuie economia și consumul, e nevoie de camioane și se caută șoferi. Clar.
De 3 luni încoace, anunțul de pe autostrada din Bulgaria a dispărut. Logic. Și nu pentru că nu se mai caută șoferi, sau pentru că aceia ce l-au pus își retrag oferta de salariu, ci pentru că legile domnului Macron au semănat neîncredere și, pe alocuri, chiar panică în rândul firmelor de transport, și nu doar în cele care lucrează cu camioanele lor afară.
Hai să construim un scenariu…
O dată pe lună, un camion se întoarce spre țară. Pentru a reduce, pe cât posibil, cheltuielile suplimentare și necalculate din start, va căuta cu orice preț să găsească o marfă cu destinația România (în cazul în care are și o semiremorcă, pentru că mulți dintre cei activi afară sunt simpli tracționiști cu semiremorci străine sau închiriate). Acest surplus de capacitate de transport pe direcția est-vest și invers generează o scădere dramatică și necontrolabilă a prețului de transport per kilometru, care, în special pentru firmele mici și mijlocii, pe care cu mândrie le numim factori de stabilitate în economie, va fi fatal. Același efect îl va avea și pe piața internă, unde un număr mare de camioane retrase din vest, pentru ca nu vor mai putea face față, își vor căuta un loc între cei mulți.
Și iată-ne, cu mult dincolo de branșa despre care vorbim, punând în discuție valori de neclintit ale unei Europe din ce în ce mai puțin unite: libertatea de mișcare și de a-și alege locul de muncă a cetățenilor și a companiilor și sistemul concurențial care a stat și stă la baza evoluției. Este adevărat, ea, concurența, pune presiune și pe cei din vest, care, printr-o logistică aproape de perfecțiune, până acum nu numai că au rezistat presiunii prețului, dar s-au și folosit de camioanele și de șoferii noștri pentru a-i face față. Prin aceasta lege, Europa împarte, cu buna știință și în repetate rânduri, continentul și mai mult, între cei buni și cei răi, între cei puternici și cei care vor să prindă și ei ceva putere.
Da, sunt pentru acei oameni la volan cărora le doresc condiții din ce în ce mai bune de lucru și un venit pe măsura muncii depuse. Dar sunt și pentru acei transportatori care au investit toate resursele disponibile într-o afacere în care au crezut și care se văd într-o situație de impredictibilitate a viitorului.
Se spune că pentru fiecare boală se inventează și o pilulă care o poate vindeca. Inventivitatea proverbială a românului desigur că o va găsi. Dar parcă ar fi fost mai bine să fi urmat un tratament preventiv. Cele câteva sute de transportatori români care au protestat la Bruxelles au fost, însă, singuri CUC. Ca, de altfel, în mai toate situațiile când avem probleme…
Și atunci? E, oare, legea lui Macron o simpla macaroană? Din nefericire, nu și va trebui să ronțăim la ea până să o facem comestibilă pentru toți. Cum spunea filozoful danez Kierkegaard?
„Viața o trăiești privind înainte, dar o înțelegi privind înapoi…”
Dan SCHNICK
dan.schnick@ziuacargo.ro
