În mod firesc, la finele anului 2018, liberalizarea pieței a devenit subiectul fierbinte în sectorul transportului rutier de persoane prin curse regulate.
La nivel național, Ministerul Transporturilor propune modificarea semnificativă a criteriilor pentru atribuirea licențelor de traseu. Cuvântul de ordine al acestei inițiative legislative este „noutatea” – în condițiile în care criteriul „vechimii” parcului auto ar urma să fie unicul luat în calcul, fiind eliminat criteriul „vechimii” pe traseu. Obiectivele propuse de minister – deschiderea pieței și creșterea calității serviciului de transport – sunt susținute de Consiliul Concurenței, acesta reafirmând de curând necesitatea respectării principiului liberei concurențe și în acest sector.
Opinia autorităților este, însă, împărtășită numai de o parte din transportatorii naționali. Conservatorii – transportatori partizani ai regulilor aplicabile în prezent – acuză guvernanții de promovarea unor idei pripite și nesustenabile și cer ca dialogul să fie limitat la acceptarea cererii lor de prelungire automată a actualelor licențe pentru încă patru ani, în scopul pregătirii liberalizării pieței. Dar oare acțiunile lor – proteste de stradă, suspendarea serviciului sau, chiar, planificarea unor acțiuni în justiție împotriva ordinului ce ar urma să fie adoptat de minister – vor fi apte să împiedice noi reguli de acces pe piață, în următorii patru ani?
Atenție la legislația europeană
În opinia noastră, urmărirea procesului legislativ de modificare a Regulamentului (CE) 1073/2009 – care pune în discuție liberalizarea serviciului – nu trebuie să scape atenției transportatorilor români. Aceasta întrucât regulamentele europene sunt obligatorii, direct aplicabile în toate statele membre UE și prioritare în raport cu legiferările interne. Ca atare, o eventuală opoziție cu succes la schimbarea regulilor interne de acordare a licențelor de traseu ar putea reprezenta o bătălie câștigată, însă nu o victorie deplină, de lungă durată.
Propunerea de modificare a Reg. (CE) 1073/2009 a fost lansată de Comisia Europeană la finele anului trecut și a vizat, în esență, extinderea prevederilor regulamentului la toate serviciile de transport rutier interurban prin servicii regulate.
Comisia a propus accesul liber la piață pentru distanțe de 100 km sau mai mari, în linie dreaptă (inclusiv pentru operatorii nerezidenți), precum și accesul, în condiții echitabile și nediscriminatorii, la terminale.
România este una din puținele țări membre UE care și-a exprimat opinia consultativă asupra modificărilor inițiate de Comisie, susținând, în esență, că propunerea nu ar avea în vedere caracteristicile fiecărei piețe și că ar putea pune într-un raport de inferioritate operatorii Est-europeni față de operatorii din țări mai dezvoltate economic. Opinia Senatului României nu poate influența decisiv procesul legislativ, cu toate acestea, ea nu a rămas fără ecou. Comisiile avizatoare din Consiliul European și Parlamentul European au pus, deja, în discuție, în acest an, o serie de modificări față de varianta inițială propusă de Comisia Europeană, pe motiv că este absolut necesar ca, în procesul de legiferare la nivelul Uniunii, să se țină cont și de situația diferită de pe piețele statelor membre.
Liberalizare totală… dar când?
Vom explica, analizând pe rând discuțiile purtate în acest an, în cadrul Consiliului European și Parlamentului European, care este, până la acest moment, opinia legiuitorului european cu privire la propunerea Comisiei Europene de liberalizare a pieței transportului rutier de persoane prin curse regulate.
Avizul dat de Comitetul Economic și Social European (CESE) nu și-a însușit necesitatea modificării dispozițiilor aplicabile în prezent. În opinia CESE, în conformitate cu principiul subsidiarității, ar trebui menținute competențele discreționare ample conferite de Tratat statelor membre, în ceea ce privește organizarea serviciilor de interes general, în concordanță cu nevoile populației. Comisia Europeană ar urma, totuși, să intervină, în cazul în care constată o disfuncțiune vădită – în principiu, o încălcare a regulilor pieței concurențiale.
Comitetul European al Regiunilor (CoR) a susținut necesitatea planificării pe termen lung a liberalizării totale, solicitând perioade de tranziție suficiente pentru adaptarea piețelor interne la noile condiții propuse de Comisie, în special, pentru protejarea operatorilor care și-au asumat prestarea în regim de serviciu public. CoR a mai menționat că serviciile de transport cu autobuzul și autocarul, atât cele publice, cât și cele private, ar trebui, în egală măsură, să îndeplinească cerințele privind emisiile reduse, reînnoirea parcurilor auto reprezentând o adevărată prioritate.
În fine, Raportul Comisiei de Transport și Turism (CTT) – însușit, la prima lectură a regulamentului, de către Parlamentul European – a reafirmat faptul că, în cadrul pieței unice UE, nu poate fi permisă discriminarea între operatori pe motive de naționalitate. Așadar, procesul de liberalizare pentru serviciile de transport cu autobuzul și autocarul trebuie continuat, pe toate piețele. Cu toate acestea, în ceea ce privește accesul pe piață în state gazdă UE, s-ar putea avea în vedere legiferarea opțiunii acelui stat de a solicita operatorilor nerezidenți să își deschidă un sediu și în statul gazdă, dacă aceștia doresc să concureze cu transportatorii naționali.
Reguli împotriva concurenței neloiale
Raportul CTT și-a propus, de asemenea, să prevină concurența neloială precum și abuzul de putere dominantă sau poziția de monopol pe piață. În acest sens, CTT a afirmat că autoritățile naționale trebuie să stabilească, pe de o parte, criterii nediscriminatorii de acces pe piață dar, pe de altă parte, ar trebui să poată respinge cereri de acces, în cazul în care solicitantul oferă servicii sub valoarea lor normală (preț de dumping), pentru o perioadă lungă de timp. De asemenea, raportul CTT a pus în discuție, pentru prima dată, necesitatea protejării proprietății private, cu opțiunea ca statele membre să poată exclude de la liberul acces acele terminale care sunt deținute și utilizate exclusiv de către operatorul terminalului, pentru propriile servicii de transport rutier de călători.
Raportul CTT a propus și introducerea unei noi dispoziții prin care accesul pe piață al unui transportator nou ar putea fi efectiv refuzat de autoritatea națională (chiar peste plafonul de 100 km propus de Comisie pentru liberalizare totală).
S-ar putea limita accesul altor operatori pe o rută doar dacă serviciul propus ar submina, în opinia autorității de reglementare națională, un contract de serviciu public (CSP), care a făcut obiectul unei proceduri de ofertare transparente, este valabil pe perioadă determinată, include legături atât rentabile, cât și nerentabile și nu beneficiază de subvenții publice semnificative.
Reamintim că problema CSP se pune în condițiile în care Reg. (CE) 1370/2007 privind serviciile publice de transport rutier de călători stabilește deja necesitatea implementării, până la finele anului 2019, a contractelor de servicii publice pentru curse regulate, inclusiv în cazul transportului intra și interjudețean. CSP-urile ar urma să fie încheiate tot ca urmare a unor proceduri competitive, transparente și echitabile de atribuire.
În concluzie, prima lectură în Parlamentul European a modificărilor propuse de Comisie la Reg. (CE) 1073/2009 a încercat stabilirea unui echilibru între interesele pasagerilor, ale operatorilor de transport și ale autorităților implicate, fără, însă, să se renunțe la ideea accentuării procesului de liberalizare a piețelor interne privind transportul rutier de pasageri prin curse regulate. Este adevărat că varianta de modificare a Reg. (CE) 1073/2009, după prima lectură în Parlamentul European, moderează din avântul Comisiei privind liberalizarea totală a serviciilor de transport rutier prin curse regulate. Cu toate acestea, nu există semne de întrebare cu privire la opinia legiuitorului european asupra faptului că orice procedură privind accesul la piață – prin CSP sau ca serviciu privat – ar trebui să fie, în zilele noastre, una competitivă și echitabilă, aptă să împiedice practicile anticoncurențiale pe piață (monopol, dumping) sau afectarea drepturilor pasagerilor.
În acest context – chiar dacă modificările cadrul legal național, urmare a reglementărilor legiuitorului european, sunt așteptate numai la finele 2019 –, este dificil a crede că vor putea guvernanții români să accepte închiderea pieței pentru încă patru ani.
Ariana PANTEA
Senior Associate Jinga&Asociații
ariana.pantea@ja.ro
