Atunci cand produci aproape 300.000 de autoturisme, livrarile reprezinta o problema ce trebuie gestionata cu mare atentie, iar Dacia nu a ezitat sa utilizeze toate mijloacele de transport posibile – camionul, trenul si vaporul.
Asa cum am precizat in numarul precedent, pe platforma Dacia, volumele gestionate zilnic sunt cu adevarat impresionante – aproximativ 600 de camioane pe zi. Pe partea de livrare a autoturismelor, lucrurile au evoluat mult in ultima perioada.
„Acum 3 sau 4 ani, se transporta numai pe cale rutiera, acest mod de transport reprezentand, la momentul respectiv, cel mai rentabil, flexibil si disponibil pe piata, celelalte mijloace de transport nefiind suficient de mature pentru necesitatile noastre. Intre timp, am inceput sa identificam posibilitati de diversificare a modurilor de transport“, a precizat Stefan Gaibu, sef departament transport piese si vehicule Dacia Groupe Renault.
In 2008, Dacia a inceput sa utilizeze transportul feroviar, care a oferit acelasi nivel de cost ca si cel rutier.
Tren versus camion
La volumele de transport pe care le are Dacia, trenul poate si chiar concureaza cu succes camionul, fiecare mod de transport avand avantaje si dezavantaje.
„Avantajul modului feroviar este ca, intr-un timp foarte scurt, reusesti sa expediezi o cantitate de marfa foarte mare. In prezent, avem o frecventa de doua-trei trenuri pe zi, reprezentand peste 50% din transportul nostru de autoturisme. Trenurile variaza de la 15 la 21 de vagoane, in functie de destinatie, de la 208-210 la 290 de vehicule pe garnitura, in functie de dimensiunile masinilor. Pe rutier, avem de la 6 pana la 10 vehicule pe trailer si se expediaza 150-160 camioane pe zi. In zilele cand avem trei trenuri pe zi, se face o compensare a numarului de camioane, astfel incat se ajunge la circa 120“, a spus Stefan Gaibu. Pentru a face fata frecventei ridicate, Dacia a realizat zone speciale dedicate expeditiilor pe tren si pe camion. Astfel, un trailer se incarca in aproximativ o ora – o ora si jumatate, iar un tren in 5-6 ore.
„In ambele cazuri stam foarte bine; avem rata de avarii sub limita pe care ne-am stabilit-o ca obiectiv. De altfel, au fost luate anumite masuri pentru a ajunge la aceste rezultate. De exemplu, pentru transportul feroviar, sunt angajate echipe de paza de catre prestator. De asemenea, au fost identificate zonele cu risc ridicat si a fost modificat graficul in asa fel incat transportul sa treaca pe acolo pe timp de noapte. Avem si noi in gestiune trei locomotive si personal specializat in prestatiile feroviare care ne ajuta in domeniu“, a explicat Stefan Gaibu.
Pentru Dacia, respectarea conditiilor de calitate si costurile merg impreuna, tariful de transport nefiind cel mai important criteriu de decizie. „Cea mai ieftina solutie de transport poate atrage costuri suplimentare de securizare a marfii si de asigurare a termenelor. Daca este vorba numai despre valorile absolute ale costurilor de transport, acestea sunt comparabile pe toate modurile de transport, diferentele fiind doar de 1-2 centi. Pentru anumite zone, castiga modul rutier datorita flexibilitatii, dar daca este vorba despre volume mari, nu poti face fata cu trailerele. Inainte de a demara programul feroviar, transportam numai pe camioane. In anumite momente, lipseau trailerele in zonele in care aveam nevoie, iar absorbtia volumelor importante se facea intr-un timp mai lent. Totusi, rutierul ar fi, in prezent, prima solutie in caz de urgenta majora ca sa putem debloca o anumita cantitate“, a precizat seful departamentului transport piese si vehicule Dacia.
Functionalitatea acestui amplu proiect logistic impresioneaza cu atat mai mult cu cat nu putem uita neajunsurile infrastructurii romanesti, atat cea feroviara, cat si cea rutiera. De altfel, am vazut cu proprii ochi soseaua care face legatura cu platforma Dacia – un drum clasic judetean, cu o banda pe fiecare sens, unde camioanele abia se strecoara unul pe langa celalalt. Si nu sunt 2-3, ci 600 in fiecare zi.
Chiar daca organizarea buna asigurata pe platforma Dacia compenseaza neajunsurile infrastructurii, probleme pot totusi sa apara.
„Pe feroviar de exemplu, atunci cand, pe timpul verii, sunt temperaturi foarte ridicate si trenurile de pasageri sunt intarziate, sunt afectate si transporturile noastre. Atunci trebuie sa ne calculam marje suplimentare de timp sau sa avem solutii rutiere de inlocuire. Pe cale ferata, pasagerii au prioritate, dar am gasit intelegere din partea operatorilor pentru a ne ajuta sa deblocam trenurile care asteptau“, a declarat Stefan Gaibu.
Si pe vapor…
Isi putea imagina cineva, la aparitia modelului Logan, ca din Romania vor fi exportate masini inclusiv cu vaporul? Si totusi se intampla. Este vorba despre o schema de transport combinat, feroviar pana la Constanta si de acolo maritim pana la centrele de distributie din Europa.
„Avem 5-6 trenuri pe saptamana catre Constanta, iar celelalte merg catre Italia, Franta, Germania etc. Pe vapor, se realizeaza securizarea unui volum mai mare de vehicule. Vorbim despre un numar minim de 500 masini, iar daca este vorba despre tarile exotice, pana la 2.000-3.000 pe vapor, pe saptamana. Se transporta, in general, pentru zona Mediteraneana, in special Franta. Este o linie maritima care a fost aleasa in functie de cost, calitate si termene. In fiecare saptamana, avem cel putin un vapor. Durata este de 6 zile dus, 6 zile intors, in corelatie si cu alte volume de la alte uzine. incercam sa punem la punct un flux de retur cu vehicule Renault“, a spus Stefan Gaibu.
Atentie la incarcare
Exista conditii speciale de conditionare a vehiculelor la transportul maritim, in functie de timpul alocat pentru tranzitul maritim efectiv. Pentru a expedia un numar atat de mare de masini, este nevoie de o platforma de incarcare foarte bine organizata dar si foarte mare. Astfel, parcarea pentru vehiculele noi are o suprafata de 23.000 mp. Capacitatea de stocare este de 10.150 vehicule in conditii de calitate Renault, adica fiecare vehicul cu o arie alocata de aproximativ 27 mp. Sistemul informatic utilizat asigura o imagine fidela asupra vehiculelor parcate, in orice moment putandu-se verifica locatia oricarui vehicul. Astfel, operatorul stie exact locul unde trebuie sa se duca pentru a prelua un vehicul pentru o comanda.
Dupa ce un vehicul este finisat, se face predarea-preluarea responsabilitatii asupra acestuia prin intermediul unor procese formalizate.
„Documentele cu care le preluam atesta echiparea si codul de identificare al vehiculului. Apoi, vehiculul este preluat de jochei (soferi care activeaza in interiorul platformei), dupa care sunt trecute prin doua puncte de trecere, unde se scaneaza codurile pentru stocare. In prima faza, se identifica codul, destinatia, culoarea, echiparea, apoi i se da o adresa de stocare. Dupa ce vehiculul este stocat, intervine partea de programare transport, in functie de comenzile zilnice de la dealeri sau clienti, in care se definesc listele cu masinile de stocat si pregatite in coloana pentru incarcare. Se precizeaza in fise daca sunt pentru incarcarea pe tren sau pe camion. Exista, de asemenea, o zona de predare-preluare a responsabilitatii de catre prestator, care trebuie sa controleze masinile din punct de vedere al calitatii, echipare etc. Responsabilitatea noastra este sa punem la dispozitie acele coloane de masini pregatite pentru incarcare, dupa care intervine prestatorul care preia responsabilitatea incarcarii, verificare si calare“, a explicat Stefan Gaibu.
Protocol de securitate
Fiecare transportator are un protocol de securitate, cu regulile ce trebuie respectate, iar fiecare sofer este obligat sa aiba o copie a acestui protocol, care este ceruta la intrarea in perimetrul Dacia.
„Daca nu il are, devine incident de securitate. De asemenea, se verifica daca poarta sau nu echipamente de protectie. Trebuie sa respecte si niste reguli de comportament in interior, traseul pe care poate circula, o anumita pozitie in timpul descarcarii camionului, sa nu consume alcool, sa aiba un comportament decent etc. Au fost probleme in trecut mai ales cu soferii turci, dar s-a intervenit la nivelul conducerii companiei si nu s-au repetat“, a completat Stefan Gaibu.
Nerespectarea regulilor poate atrage masuri cat se poate de serioase, ajungandu-se pana la interzicerea accesului soferului respectiv pentru o anumita perioada. Zona de incarcare a camioanelor asigura deservirea a 30 de trailere in acelasi timp. Timpul de incarcare este intre o ora si o ora si jumatate, in functie de destinatie. Soferul este responsabil pentru incarcarea si calarea vehiculelor pe trailer.
„Avem in vedere optimizarea in continuare a gradului de incarcare a trailerelor. Anul trecut, l-am terminat la 8,4-8,5 vehicule pe trailer, fata de 6 sau 6,5 acum trei sau patru ani“, a spus Stefan Gaibu.
Pe langa transportul de autoturisme, dinspre platforma Dacia pleaca si un volum important de piese destinate altor fabrici. Catre fabrica din Rusia pleaca peste 40% din volumul total al acestor transporturi, alte destinatii fiind: Maroc, Columbia, India, Iran, Africa de Sud, Brazilia.
Stefan Gaibu, sef departament transport piese si vehicule:
„Nu ne propunem sa favorizam sau sa defavorizam anumite moduri de transport. Ne propunem sa deservim clientii in timpul angajat. Avem o repartizare cam 50-50% feroviar si rutier, si punem accent pe flexibilitate in functie de anumite cerinte, variatii de volum sau anumite perioade sezoniere, unde apar probleme din cauza intemperiilor sau a caldurii“.
Cand se stocheaza o masina, sunt 19 puncte de respectat, printre care: partea stanga sa fie pe linia alba, stalpul usii stanga sa fie pana la un anumit marcaj, scaunul soferului deplasat in spate, documentele la bord, accesoriile in spate (capace roti etc), frana de mana lasata, masina scoasa din viteza, sa fie deschisa, stergatoarele intr-o anumita pozitie pentru a nu ingheta pe timp de iarna sau vara sa se lipeasca de parbriz, iar cheile nu trebuie sa fie in contact.
Radu BORCESCU
