Presiunea a crescut continuu asupra transportatorilor și, până în septembrie, deja foarte multe firme au redus activitatea sau chiar au tras mașinile pe dreapta.
Practic, în toamna anului 2020, s-a intrat într-o perioadă de criză profundă.
Transportul internațional a fost la pământ din start. Probabil a fost cel mai afectat dintre toate segmentele de transport de persoane. A existat o scurtă perioadă de revenire, dar apoi situația s-a degradat, devenind asemănătoarea cu perioada de lockdown, când, din cauza restricțiilor, lumea a fost în imposibilitatea de a mai călători.
În ultimele șase luni ale lui 2020, transportul internațional a funcționat la 20% față de anul 2019.
Totodată, sezonul de vară nu a adus nimic bun pentru operatorii de chartere, care nu au avut clienți pentru destinații precum Bulgaria sau Grecia – surse tradițional bune de venit pentru perioada verii.
Iar transportul internațional a rămas într-o situație dezastruoasă și după perioada sărbătorilor de iarnă.
Transportul interjudețean a mers la o capacitate foarte redusă. Doar cursele cele mai importante, care leagă orașele mari, sau care leagă orașele importante de București au mers mai bine, însă și acolo s-a simțit din plin lipsa studenților, care constituie o componentă foarte importantă pentru transportul interjudețean.
La transportul județean problemele sunt similare, cu un flux de pasageri diminuat la 50% (doar în cazurile fericite s-a ajuns la 60%) față de 2019. Astfel, și aici au fost curse suspendate și grafice de circulație modificate. Iar numărul mic de pasageri a dus la o reducere importantă a veniturilor.
Peste tot s-a simțit lipsa pasagerilor și, implicit, lipsa încasărilor și, de aici, au apărut presiuni asupra costurilor și în special asupra salariilor.
Foarte multe firme au renunțat la șoferi. Dacă, în primăvara anului trecut, piața forței de muncă era pustie, în cazul șoferilor, în toamnă deja puteai face angajări, însă puține firme aveau nevoie de șoferi suplimentari.
Cursele regulate speciale au fost singurele care au permis operatorilor de transport să supraviețuiască în condiții mai bune, dar și aici a existat o presiune mare din partea beneficiarilor.
S-a insistat pe reducerea numărului de pasageri transportați cu un vehicul (un loc liber lângă fiecare pasager), ceea ce, practic, înseamnă reducerea la jumătate a capacității de transport.
Au fost negocieri destul de dure între beneficiari și transportatori, pentru că și companiile-clienți au simțit din plin șocul pandemiei și nu erau dispuse să plătească dublu sau măcar 75% în plus pentru creșterea numărului de vehicule necesare pentru transportul angajaților.
Au fost operatori care efectiv nu au avut de unde să mai scadă tarifele, pentru că s-a mers și înainte pe cotații foarte mici, pe unele curse de convenție.
Au fost și operatori care au mers strict în litera legii, construind paravane pentru șoferi. În rest, au transportat pasageri la capacitatea vehiculului. Acolo unde beneficiarii au acceptat acest lucru, situația a fost salvată.
Pirateria a explodat
Aici, situația este delicată de ani de zile și măsurile care s-au luat au fost unele punctuale pe o zi-două, după care „pirații” au revenit la vechile obiceiuri.
În zonele peri urbane din jurul marilor orașe sunt „pirați” cu mașini de 8+1 locuri, care merg în fața autobuzelor ce operează pe cursele regulate, mai ales pe cursele județene.
În ultima perioadă, inclusiv cei care făceau transport internațional cu vehicule de 8+1 locuri s-au reprofilat (din cauza restricțiilor apărute la trecerea granițelor) pe transportul național suburban, crescând și mai mult „pirateria”.
Reacția autorităților a fost mai slabă decât se așteptau operatorii, iar efectele pirateriei sunt resimțite în foarte multe județe. „Pirații” se adaptează repede la realitățile pieței, având și mijloace de transport mici – 8+1 locuri.
Pentru operatorii licențiați… nu te poți adapta la o situație în care transporți 5 călători cu un autovehicul de 30 sau 50 de locuri.
Sistemul de transport regulat la nivel național este clar depășit, în acest moment, și este blocat din cauza „obiceiurilor” de la precedentele licitații, când s-a plecat de la niște situații care nu aveau nimic în comun cu realitatea. Sunt foarte multe trasee pentru care autorizația prevede că trebuie să se circule cu autobuz de 28 de locuri, dar de fapt ai putea face față cu un microbuz de 19 locuri. De asemenea, sunt curse cu frecvențe foarte mari, care nu-și mai au justificarea sub nicio formă.
Pasagerul s-a obișnuit, de ani de zile, cu curse la 10-15 minute, una după cealaltă. Acum, când ești forțat de împrejurări să scazi frecvența la o cursă pe oră, este clar că apar nemulțumiri.
Pirații speculează aceste probleme, iar transportatorii ajung să facă curse cu 2-3 pasageri (eventual abonați), ceea ce înseamnă, la final, pierderi importante.
Trebuie să mai adăugăm aici substanțele dezinfectante și pregătirea specială a autovehiculelor în contextul pandemiei – paravane montate în spatele șoferului, măști etc. Au fost costuri care s-au adăugat într-o perioadă în care veniturile au scăzut constant și abrupt.
Problema gratuității pentru elevi
Chiar dacă școlile se redeschid, acest lucru se face cu o anumită teamă și nu pentru toate clasele. În mod tradițional, pasagerii pentru cursele județene sunt elevii de gimnaziu și de liceu și astfel, începerea școlilor nu va aduce un plus important operatorilor de transport.
De asemenea, ne lovim din nou de problema abonamentelor la elevi, care nu a fost rezolvată și nici nu știm cum și când se va rezolva. Sigur, a fost o perioadă de acalmie, în condițiile în care cursurile școlilor au fost suspendate.
Mai mult decât atât, avem și legarea decontărilor de prezența la cursuri a elevilor. Nu cred că este rolul operatorilor să urmărească dacă elevii pe care îi transportă se duc sau nu la școală. Alături de perspectivele neclare privind termenul în care recuperezi banii… discutăm de alte sume pe care operatorii trebuie să le disponibilizeze, într-o perioadă atât de dificilă.
Toate facilitățile trebuie folosite
Facilitățile legate de timpul redus de lucru (Kurzarbeit) pot fi utilizate în această perioadă, inclusiv pentru șoferi, acolo unde s-a redus numărul de curse.
Accesarea granturilor a fost, de asemenea, o gură de oxigen pentru multe firme. Banii au fost utilizați în mare parte pentru achitarea restanțelor acumulate în ultima perioadă – furnizori și bugetul de stat.
Astfel, veniturile au putut fi canalizate pe plata salariilor pentru păstrarea angajaților, în speranța că situația se va redresa cât mai curând. Banii au venit mai târziu decât se așteptau operatorii, dar este foarte bine că au venit.
Reluarea plății ratelor reprezintă o altă lovitură pentru firmele de transport. Au fost nouă luni de liniște și acum trebuie să ne gândim bine cum putem acoperi și aceste rate.
Au fost situații în care s-au obținut eșalonări, acolo unde băncile și societățile de leasing au manifestat deschidere. Însă este greu de anticipat în ce măsură acest lucru se va generaliza.
Conservarea – scopul principal
Singura opțiune astăzi este să conservăm cât mai bine ceea ce avem.
Măsuri de luat în calcul:
- Reducerea la maximum a costurilor.
- Optimizarea curselor pe trasee, chiar cu riscul de a crea nemulțumiri în rândul pasagerilor și a primăriilor.
Sunt primării care fac presiuni asupra transportatorilor să nu mai suspende curse. Însă toată lumea trebuie să înțeleagă că discutăm de o activitate comercială și, chiar dacă nu ne așteptăm la profit în această perioadă, nici pierderile nu pot fi susținute.
Pentru optimizarea curselor, trebuie să ținem cont, în primul rând, de părerea șoferilor. Mai ales pe traseele județene, ei cunosc foarte bine călătorii. Când un șofer face un traseu de peste 10 ani, deja știe pe toată lumea care călătorește cu el și atitudinea șoferului este deosebit de importantă.
Șoferul poate să explice pasagerilor situația și chiar să stabilească, împreună cu aceștia, într-o anumită măsură, adaptarea programului.
Comunicarea șoferilor cu pasagerii este esențială și trebuie să încurajăm comunicarea acestora cu călătorii și cu conducerea societății. Este un lanț în care șoferii sunt cei care asigură transmiterea informației dintr-o parte în alta.
Managementul ar trebui că ofere impiegaților și șefilor de coloană informațiile, pe care să le împărtășească șoferilor. Aceștia din urmă trebuie conștientizați asupra aspectelor generate de criză, să le transmită pasagerilor și să preia feedback de la aceștia.
- Traseele trebuie evaluate săptămânal.
Evaluarea săptămânală este cea mai elocventă, pentru că sunt variații importante în funcție de ziua săptămânii.
Venitul per kilometru raportat la costul per kilometru este cel mai bun indicator. Bineînțeles, este important să ai la dispoziție soluții IT care să îți ofere date precise.
În funcție de profitabilitatea fiecărei curse, stabilim pașii care trebuie făcuți.
Reducerea frecvenței curselor și stabilirea orelor la care cursele rămase sunt operate se va realiza în funcție de fluxul pasagerilor. Scopul principal este păstrarea unei încărcări cât mai bune a mașinilor.
Majoritatea firmelor se află într-o situație limită și, acum, se iau măsuri de la o săptămână la alta pentru creșterea șanselor de supraviețuire. Iar starea de incertitudine va continua, probabil, în următoarele șase luni. Iar apoi… Depinde de flexibilitatea fiecăruia și de capacitatea de a mobiliza pe cei din jur – șoferi, clienți, pasageri – pentru a repune afacerea pe roți la volumele normale, imediat ce acest lucru va fi posibil. Practic, o luăm iarăși de la zero.
Redresarea ar putea avea loc în toamnă – începe noul an școlar, crește numărul persoanelor imunizate și se mai diminuează teama de infectare.
Contextul actual impune o prelungire până în 2023 a valabilității licențelor de traseu județene.
Autoritățile ar trebui să se concentreze pe protejarea celor care lucrează legal. Ar fi cea mai benefică măsură pentru operatorii de transport la momentul actual, pentru că „pirateria” este în dezvoltare și afectează foarte mult veniturile, care, în mod normal, ar fi încasate de operatorii de transport.
Dacă economia se repornește și se deschid și școlile, este posibil ca transportul județean să iasă primul din criză, urmat de transportul interjudețean, ajutat și de deplasarea studenților. Ultimul segment care își va reveni va fi transportul internațional, mai ales că și companiile aeriene sunt în criză și este de așteptat ca acestea să apeleze la prețuri promoționale și oferte speciale, având, totodată, avantajul vitezei de deplasare.
Daniel MICU
consultant transporturi
dmcibinconsulting@gmail.com
