Conform IRU, Comisia Europeană intenționează revizuirea Regulamentului 561/2006 privind perioadele de conducere și de odihnă care trebuie respectate de șoferii profesioniști. Am discutat despre alternativele aflate în discuție cu Radu Dinescu, secretar general UNTRR, recent ales Președinte al Consiliului de Transport Mărfuri (CTM) și Vicepreședinte al Uniunii Internaționale a Transporturilor Rutiere (IRU).
Ziua Cargo: Care este contextul european în care se discută despre modificări ale regulamentului?
Radu Dinescu: Avem în față o mare provocare, deoarece când vorbim despre revizuirea pachetului rutier şi de acces la profesie, există opinii în țările din Vest care afirmă că ideal ar fi ca, după fiecare cursă, camionul să ajungă în ţara de reşedinţă. Sigur, impactul este diferit de la ţară la ţară. Pentru un transportator din Germania, a ajunge acasă după fiecare cursă internațională nu reprezintă o problemă semnificativă. Nu același lucru se poate afirma pentru companiile de transport din țările periferice ale UE.
Totodată, reprezentanți ai transportatorilor din Spania sau Franța și-au arătat nemulțumirea legată de numărul mare de camioane înmatriculate în țări din Estul Europei care operează și 360 de zile fără a părăsi piețele lor.
Danezii au venit cu propunerea de a impune limite transportului combinat similar cu cele aplicate cabotajului. Astfel, tot ce intră pe teritoriul unei ţări în alt mod decât rutier și ar trebuie să fie livrat (utilizând transportul rutier) pe teritoriul acelei ţări nu poate fi operat decât de companiile din ţara respectivă – rezidente acolo.
Dacă te gândeşti la România și la faptul că are port, ai putea să afirmi că este foarte bine pentru transportatori. Pe de altă parte, numărul mare de români care lucrează în Occident este grăitor pentru realitățile economice autohtone – vezi Germania spre Italia, cu RO-LA peste Austria.
Sunt deja conturate direcțiile privind modificările pe care Comisia Europeană le are în vedere?
Regulamentul 561/2006 este acum în dezbatere existând două propuneri. Una a fost formulată de către asociaţia din Spania, înainte ca Franța să aplice interdicţia privind perioada de repaus normal în cabină (este important de menționat acest aspect). Astfel, asociația spaniolă propune ca șoferii să fie lăsaţi să conducă 9 zile în plus fără a efectua perioada de repaus normală, pentru a putea ajunge acasă, scurtând astfel timpul petrecut în alte țări europene.
A doua propunere venită din partea unor state din Vest spune să se accepte o singură perioadă de repaus săptămânală normală efectuată la bordul vehiculului, după care următoarea să se facă acasă. Nu a definit încă nimeni ce înseamnă „acasă“. Bineînțeles, UNTRR este foarte interesată care este părerea transportatorilor români care operează în UE. În perioada următoare vom strânge cât mai multe opinii din piață, mai ales că experienţa arată că, în momentul în care se pornesc discuții și negocieri privind un regulament, ceva se va modifica sigur. Astfel, ai două şanse: să încerci să modifici așa cum vrei tu sau să fii total împotrivă şi modificările să se întâmple fără să îți aduci nicio contribuție în sensul dorit de tine.
Întâi trebuie să discutăm la ce interval vine şoferul acasă. Iar aici avem cinci variante ce trebuie analizate. Este foarte important să aflăm opiniile transportatorilor. Unii spun că șoferii se întorc la 4 săptămâni, alții la 6 săptămâni sau chiar la 8 săptămâni sau și mai mult.
Totodată, IRU împreună cu sindicatele au discuţii la Bruxelles şi încearcă să stabilească un cod social. Sindicatele cer tot timpul mai mult, însă noi, ca operatori, pentru a da mai mult, trebuie să şi primim ceva la schimb. Practic, este nevoie de o creștere a eficienței. De exemplu, un șofer mai instruit nu înseamnă neapărat km mai mulți parcurși, însă un consum de carburant mai redus, mai puține amenzi sau mai puține penalizări ar putea reprezenta creșterea așteptată a eficienței.
Pe de altă parte, transportatorii doresc să fie eficienți în condiţiile respectării legislaţiei, însă nici nu pot plăti conducătorii auto ca să doarmă.
Poziția de președinte CTM și vicepreședinte IRU poate ajuta ca vocea operatorilor români să fie mai bine auzită?
În următorii 2 ani vom avea frământări la nivel european în ceea ce priveşte restabilirea regulilor de acces de profesie, la piaţă, a timpilor de conducere şi odihnă… Este important să ne facem vocea auzită pentru a obţine un echilibru, adică nişte condiţii de piaţă echilibrate.
De altfel, discuțiile cu organizațiile din Vest reprezintă o prioritate pentru noi, mai ales cu cei care sunt împotriva noastră, tocmai pentru a încerca să le demonstrăm că lucrurile nu sunt chiar aşa cum se văd de la ei. De exemplu, reprezentanți ai organizaţiei din Danemarca (DTL), care este una dintre cele mai puternic declarate împotriva Estului, au venit de două ori în România, au vizitat firme româneşti cu capital privat și au putut să se convingă că şi companiile românești sunt bine organizate şi respectă standarde ridicate.
Agenda IRU la acest moment constă în a defini ce vrem să facem împreună în Europa – dacă mai milităm pentru piaţă unică, când şi în ce termeni. Astăzi, ţinta de piaţă unică în UE a rămas pe perete pentru 2018, dar, dacă ne uităm la acțiunile inițiate în multe țări – se merge în sens opus. Marea provocare este ca la nivel de IRU să fie formulată o opinie clară asupra subiectului. Amintesc faptul că IRU se compune din zeci de organizaţii, multe din Europa.
Cum evoluează sistemul TIR?
Sistemul TIR ar trebui extins geografic, iar acest lucru ar crea noi oportunităţi. Amintesc faptul că la acest sistem au aderat Afganistan, Pakistan, Emiratele Arabe, acum a cerut şi India să intre, iar Arabia Saudită și-a manifestat interesul. Însă cea mai interesată este China, care, dacă intră în convenţia TIR, poate deschide transportul rutier între ea şi restul lumii. Anul acesta, în mai, au fost demarate discuțiile pentru un acord bilateral pe transport rutier între Turcia şi China.
Este o idee foarte atractivă. Cei care vor fi primii, chiar dacă vor avea şi cele mai mari greutăţi în procesul de lansare, vor beneficia cel mai mult de pe urma lui. Astfel, dacă Turcia semnează prima acel acord bilateral cu China, este evident că va avea un important avantaj. Este de așteptat ca un al doilea contract să fie semnat cu mai multă precauţie din partea Chinei.
Bineînţeles, să nu uităm şi de electronizarea sistemului TIR. TIR-ul este mult mai sigur decât „Tranzitul“ şi pentru autorităţile vamale şi pentru transportatori. Inconvenientul este că această siguranţă vine şi din proceduri administrative mai complexe. TIR-ul a pierdut teren în Europa, în principal, din cauza faptului că nu a fost electronic şi că nu e suficient de flexibil.
Transportatorii români utilizează Carnete TIR în proporţie de 4% în raport cu ce era înainte de aderarea la UE.
Ce așteptări aveți în relația cu autoritățile române?
În România trebuie să se facă lucrurile mai simple, să ajungem la o maturitate, să ne dorim să schimbăm lucrurile. Din păcate, dacă aspecte care pot fi corectate prin ordin al ministrului nu se vor simplificate, înseamnă că despre cele mai complicate nici nu mai are rost să vorbim. Un exemplu de lucru simplu ar fi copia conformă care trebuie dată pe 10 ani, însă acest lucru se întâmplă doar dacă plăteşti de 10 ori – autoritățile din România depăşesc pe oricine din Europa la birocraţie și la prețuri.
„Suntem acuzați de «social dumping», iar occidentalii vorbesc de necesitatea armonizării condiţiilor sociale. Noi am arătat că armonizarea condiţiilor de operare nu înseamnă doar salarizarea șoferilor. Avem costurile mult mai mari decât ei pe alte zone, cum ar fi costurile de finanțare. În mod similar, noi putem acuza firmele din Vest de «dumping financiar»“.
Astăzi, ţinta de piaţă unică în UE a rămas pe perete pentru 2018, dar, dacă ne uităm la acțiunile inițiate în multe țări – se merge în sens opus.
Radu BORCESCU
