Intr-o perioada in care toata lumea gandeste verde, desi lucrurile sunt cam gri, EvoBus Romania a adus in tara noastra un nou model de Citaro. Acesta este un vehicul deosebit de ceea ce suntem obisnuiti sa vedem cand vine vorba despre un autobuz urban.
Modelul Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid este un autobuz articulat, de 18 m, si, dupa cum o arata si denumirea sa, este propulsat de un motor hibrid.
Aceasta este una dintre tehnologiile pe care constructorul german o propune pentru transportul urban in urmatoarea perioada. Insa tehnologia hibrid diesel-electrica este privita ca un pas intermediar in drumul catre emisii zero si, implicit, delimitarea totala fata de combustibilii clasici. Astfel, in cazul tehnologiei propusa de Daimler pentru autobuze (hibrid in serie), motorului diesel ii ramane doar sarcina de a alimenta bateriile printr-un generator. Pasul urmator ar putea fi inlocuirea motorului diesel cu unul pe baza de hidrogen. Dar probabil ca mai sunt cativa ani buni de asteptat pana atunci.
In ceea ce priveste modelul prezentat in Romania, este remarcabila atentia constructorului la detalii. Desi autobuzul este un prototip, designul, amenajarea interioara, finisajele sunt realizate cu mare grija, EvoBus fiind preocupat chiar din acest stadiu (inainte de intrarea in productia de serie) in a demonstra eficienta unui asemenea autovehicul – prin capacitatea mare de transport, printr-un consum redus de carburant si printr-o reducere importanta a emisiilor poluante.
Principiul de functionare
Citaro G BlueTec Hybrid este un autobuz articulat, cu o lungime de 18 m, destinat transportului urban si conceput, in acest context, sa fie mai economic si mai prietenos cu mediul inconjurator.
„Acest model cu tehnologie hibrid dispune de doua surse de energie, care isi unesc puterile pentru a genera avantajele energiei hibrid. Este vorba de un motor diesel si un generator electric asincron excitat permanent. Noutatea consta in faptul ca aceste doua surse de energie se completeaza reciproc, existand momente in timpul rularii cand cele doua surse actioneaza simultan, apoi, in functie de faza de rulare, motorul diesel este decuplat si autobuzul ruleaza integral electric. Practic, motorul diesel foloseste energia termica pe care o transforma in energie cinetica, dupa care cupleaza generatorul asincron, ce incepe sa produca o energie electrica cu o tensiune alternativa. Aceasta se transmite catre grupul de baterii, care o inmagazineaza si alimenteaza circuitul intermediar, ce se opreste la nivelul rotilor, unde avem motoarele electrice“, a explicat Alexandru Cretu, Fleet Manager Evobus Romania.
Avantajele tehnologiei hibrid
In timpul utilizarii autobuzului, motorul diesel nu functioneaza permanent. Sunt intervale de timp destul de mari cand acesta este decuplat, avand, astfel, timpi de condus cu emisii zero. Pe langa emisiile scazute datorita momentelor in care nu functioneaza, s-a obtinut o economie de combustibil de 30% la motorul diesel in raport cu cel al unui Citaro normal. „In afara de beneficiile date de consumul mai mic si de poluarea scazuta, avem ca si avantaj pentru regiile de transport, un autobuz care poate sa transporte pana la 140 de persoane, solutia hibrid neafectand capacitatea de transport. Acest lucru a fost posibil pentru ca producatorul a optat pentru montajul pe plafon al dispozitivelor suplimentare care reies din tehnologia hibrid. In plus, avem acelasi comportament in trafic ca si in cazul unui autobuz clasic“, a declarat Alexandru Cretu.
Confortul pasagerilor in partea din spate este mai bun, compartimentul motorului fiind redimensionat, avand doar patru cilindri si o capacitate de 4,8 l fata de 12 l cat are un Citaro normal. Nivelul de zgomot a fost si el redus, dat fiind faptul ca autobuzul ruleaza o buna perioada ca si un tren electric, motorul diesel fiind oprit.
Solutia constructiva
In partea din spate, se regaseste motorul diesel, care si-a redus dimensiunile cam la jumatate, dar si greutatea de la 900 la 420 kg. Singura sarcina a motorului este antrenarea generatorului. Acesta din urma furnizeaza curent electric pentru tot circuitul intermediar. Circuitul de inalta tensiune este bine definit, folosindu-se cablaj orange, iar tensiunea care trece prin acesta este de 650 V. Pe acest circuit, de la generator, se alimenteaza grupul de baterii aflat deasupra autobuzului, in partea din mijloc. Grupul de baterii are un sistem de racire cu apa si beneficiaza si de o instalatie de climatizare dedicata. Tot deasupra se regaseste compresorul de aer, compresorul normal al instalatiei de aer a masinii, pompa auxiliara de servodirectie, alternatoarele, un invertor ce tine de axa 2 si cutia de sigurante fuzibile, toate fiind alimentate electric. Grupul de baterii litiuion este fara mentenanta iar durata lor de viata este de aproximativ patru ani. In partea din spate, pe autobuz, se regaseste instalatia de climatizare, grupul de ventilare, caseta de intrerupatoare de putere, apoi cele doua invertoare, unul care corespunde generatorului si celalalt axei 3. De la generator porneste tensiune alternativa, care trece printr-un invertor ce transforma curentul alternativ in curent continuu, care este stocat apoi in baterii. Tensiunea continua de la baterii pleaca pe circuitul intermediar, iar in partea din spate a primului grup constructiv aflat deasupra masinii avem invertoarele, care alimenteaza motoarele electrice de pe roata. Acestea transforma iar curentul continuu in alternativ si il trimite la motoarele de pe rotile aflate pe axa 2 si 3. Motoarele sunt electrice cu semi ax planetar inclus in solutia constructiva. Nu exista axe, cutie de viteze sau cardan. Practic, nu exista legatura mecanica intre motorul diesel si axele de antrenare. Motorul electric antreneaza semi axul planetar, care intra in butucul rotii si asa are loc miscarea. Toate componentele sunt alimentate de la un circuit de tensiune inalta, 650 V, din aceasta cauza exista un sistem separat de racire format din tevi cu antigel, ce strabate toata structura acoperisului. In timpul franarii, se recupereaza energia, motoarele electrice functionand ca niste generatoare care preiau energia cinetica, o transforma in curent electric si apoi o stocheaza in grupul de baterii.
Noua moda in Germania si Italia: Citaro G BlueTec Hybrid
Desi inca nu sunt produse de serie, autobuzele Citaro G BlueTec Hybrid sunt deja folosite in Hamburg si in Rotterdam, cate doua unitati in fiecare oras. In perioada urmatoare a acestui an, vor mai fi livrate asemenea autobuze catre regiile de transport din Mühlheim, Krefeld, Stuttgart, Hamburg si Milano.
Indicatii pentru sofer
Suplimentar, in modul de manipulare, exista doua butoane in raport cu modelul Citaro clasic, aflate in stanga volanului. Unul dintre ele are un patrat alb, iar pe cel de-al doilea scrie ZEV (Zero Emission Vehicle). Butonul din stanga, cu patratul alb, indica soferului pregatirea de functionare a circuitului de inalta tensiune. Se pune contactul si se astepta ca pe buton sa apara o lumina verde, ceea ce inseamna ca sistemul hibrid este pregatit.
De pe butonul ZEV, soferul selecteaza regimul de functionare. Se apasa pe pozitia unu a butonului si se selecteaza bateria, adica motorul diesel va porni si va incarca bateria. Pe pozitia intermediara este regimul hibrid de functionare. In acest regim, pe accelerare, motorul si generatorul functioneaza simultan, iar in momentul in care se ajunge la o viteza de aproximativ 40 km/h si se poate rula constant, motorul diesel se va decupla automat. Pe ecranul computerului de bord, va fi indicata o presiune a uleiului egala cu zero, ceea ce arata ca motorul diesel s-a decuplat. Daca nivelul de incarcare al bateriilor este mai mare de ½, se poate selecta si cea de-a treia treapta a butonului ZEV, moment in care motorul diesel este complet decuplat, autobuzul ruland in regim pur electric.
Alexandru STOIAN
