Indiferent că este vorba despre liberalizarea transportului de călători, RCA sau TollRo, patronatele traversează o perioadă aglomerată, cu miză importantă pentru piața pe care o reprezintă. Am discutat despre activitatea patronală cu Vasile Ștefănescu, președinte COTAR și președinte UGIR 1903.
ZIUA CARGO: Cum ați perceput liberalizarea transportului interjudețean, în această primă etapă?
Vasile Ștefănescu: Evident această liberalizare a fost forțată pentru a avea loc acum. Noi am avut discuții ample încă de la demararea acestui subiect și am solicitat o liberalizare eșalonată, pentru că așa era corect, așa cum a fost și în toate statele europene. De exemplu, în Italia a durat șapte ani de zile. În plus, nimeni nu a explicat noțiunea de piață liberalizată, iar forma finală, cadrul în care va funcționa piața, a apărut efectiv pe ultima sută de metri.
Pentru noi este evident că au existat ingerințe politice, pentru că nu vedem cum altfel puteau trece atât de repede aceste modificări legislative.
În taximetrie, platformele digitale de transport s-au folosit de operatorii români, au distorsionat piața și abia după ani de zile autoritățile s-au sesizat în legătură cu frauda fiscală pe care o puseseră la punct. Același lucru se întâmplă și în cazul transportului național regulat: ei încasează banii care pleacă în conturi din alte țări, iar transportatorii români rămân cu impozitele.
Pe de altă parte, trebuie să apreciez programul dezvoltat de către Autoritatea Rutieră, care este foarte bun, în ciuda faptului că, inițial, am fost sceptici.
Însă, chiar dacă platforma dezvoltată de ARR este una bună, la acest moment au rămas multe relații neacoperite. Practic, observăm o aglomerare pe acele trasee considerate mai profitabile. Unde era un transportator, acum sunt cinci-șase și este greu de crezut că, în aceste condiții, vor putea să își acopere cu toții costurile. Este de așteptat ca multe companii să înregistreze pierderi, în următoarea perioadă, și unele probabil chiar vor da faliment.
Au fost realizate investiții?
Foarte mulți transportatori și-au cumpărat mașini în legătură cu liberalizarea. Mai ales că nu poți face transport național cu mașini mai vechi decât din 2016. A fost o prevedere cu care am fost de acord, în contextul în care am crezut că va exista o perioadă mai lungă de tranziție.
Achiziția unui autocar nu este același lucru cu a cumpăra o mașină mică, investiția este costisitoare, iar perioada de amortizare este una lungă.
În actualul context, este de așteptat ca multe firme să nu reușească să își acopere costurile. În această piață liberă, este clar că urmează o perioadă haotică (minimum un an) și abia ulterior se vor echilibra lucrurile.
Între timp, toată lumea va încerca să stea pe acele trasee pe care s-au înscris astăzi, mergând chiar și în pierdere, la un moment dat. Astfel, ne așteptăm la o scădere a numărului de firme pe zona de transport național regulat de călători.
Totodată, este esențial să avem un control atent în legătură cu respectarea condițiilor legale și sancționarea celor care nu respectă regulile. Iar, aici, rolul ISCTR este esențial. În special pe partea de capete de linie și stații intermediare, vedem operatori care încearcă să „păcălească” regulile.
Practic, în momentul acesta, așteptăm să demareze și controalele, însă nu suntem mulțumiți de lipsa de implicare a ISCTR, în condițiile în care sunt operatori care își postează pe propriul site traseele, care nu sunt în conformitate cu licențele de traseu deținute, cu capete de traseu diferite și stații unde nu ar trebui să oprească.
Este unul dintre motivele pentru care, în cadrul întâlnirii cu ministrul transporturilor, am solicitat desființarea ISCTR și reîncadrarea controlului ca structură în cadrul ARR.
Influențele politicului în numirea oamenilor din cadrul ISCTR, precum și legăturile dintre unii inspectori și firme de transport au afectat funcționalitatea instituției.
Și Poliția ar trebuie să se implice în controlul vehiculelor comerciale, transport marfă și persoane, pentru că am văzut că ISCTR nu a reușit, în acești ani, să facă ordine. În plus, trebuie reîncepută combaterea „pirateriei”.
De curând, ați ajuns la un acord cu privire la TollRo. Este un rezultat mulțumitor?
Am avut o întâlnire foarte bună cu ministrul transporturilor, Ciprian Șerban, alături de celelalte patronate din transporturi. Practic, un camion EURO 6 va ajunge să plătească aproximativ 3.000 de euro pe an, la un parcurs de 100.000 de km. Sunt mulțumiți de acest cuantum, însă primim informații „pe surse” că există presiuni din direcția Bruxelles pentru ca TollRo să fie majorat. Sperăm ca Guvernul să nu ia decizii pripite fără să se consulte cu noi în prealabil. Deja discutăm de o majorare importantă și chiar dacă inițial s-au vehiculat sume mult mai mari, trebuie să avem în vedere capacitatea firmelor de transport și a economiei României, în general, de a prelua aceste costuri suplimentare. Toate aceste majorări de costuri vor ajunge la consumatorul final, la cetățeanul de rând.
Cu cât majorarea este mai abruptă, cu atât șocul resimțit va fi mai greu de depășit.
În plus, trebuie să avem în vedere și starea infrastructurii rutiere din România, care lasă de dorit, mai ales pe segmentele de drum național. Nici măcar spații decente de parcare nu avem, pentru a asigura șoferilor pauzele obligatorii de odihnă.
Cum arată lucrurile pe partea de service-uri?
ANAF, RAR… toată lumea controlează firmele de transport și service-uri care există. Însă adevărata problemă o creează evaziunea fiscală făcută de entități care funcționează neautorizat.
RAR controlează stațiile ITP sau service-urile autorizate. Ce se întâmplă cu atelierele care repară la negru? Își deschid porțile și pe interiorul acestora scrie „service”, iar când le închid dispare orice semn de activitate comercială. Au curțile pline de mașini și nu plătește absolut nimic.
Dacă în țara asta sunt 15.000 de service-uri autorizate, mai sunt încă 15.000 neautorizate. Acum câțiva ani, am făcut o adresă la RAR și am trimis o grămadă de locații unde sunt aceste unități – curți de reparații la negru. Și nu discutăm doar de evaziune fiscală și concurență neloială, ci de un grav pericol în legătură cu siguranța rutieră. De exemplu, conform normelor RAR, schimbul plăcuțelor de frână nu ar trebui să fie realizat dacă nu ai stand de frâne.
Numai dacă ne gândim la combinația dintre reparația frânelor realizată pe scară largă în condiții improprii și supraîncărcarea camioanelor… Lipsa unor reacții adecvate din partea autorităților duce la deteriorarea dramatică a siguranței rutiere.
Ce se întâmplă cu asigurările RCA?
RCA a crescut, în luna iulie, cu 15-20%. În ciuda unei plafonări făcute „de ochii lumii”, în ultimii doi ani tarifele RCA au crescut cu peste 40%. Iar autoritățile continuă să afirme că totul este ok. Plătim RCA mai scump ca în Germania, iar societățile de asigurare ne transmit că la 10 lei încasați, 8 lei se plătesc pe daune. Ne întrebăm cum reușesc să plătească din cei doi lei rămași cheltuielile administrative și reasigurări achitate în afara țării?
Mai mult decât atât, în perioada de plafonare asigurătorii au avut cele mai mari profituri din istorie.
Sunt foarte multe elemente de cost pe care nu le cunoaștem și asigurătorii le păstrează ascunse. Românii trebuie să se trezească, pentru că nu trebuie să plătească luxul și opulența asigurătorilor.
Ministerul de Finanțe de peste șase ani de zile întârzie să respecte ceea ce și-a asumat prin lege, ca o instituție financiară românească să emită polițe RCA. Toți prim-miniștrii și miniștrii cu care ne-am întâlnit în ultimii ani au susținut această inițiativă… însă doar verbal. Câștigurile fabuloase fac ca în jurul RCA să se manifeste interese mari, capabile să blocheze acest demers. Practic, discutăm de toate aceste profituri care, în loc să se ducă în buzunare private, ar ajunge la bugetul de stat. Din nou, statul român se dovedește slab.
Cum arată lucrurile în interiorul patronatului?
COTAR și-a luat din nou reprezentativitate pe sectorul de transporturi rutiere.
Pe următorii patru ani, suntem reprezentativi pe sectorul transporturi, care implică școli de șoferi, transport de marfă, transport de persoane, taxi, unități reparatoare. Totodată, suntem membri în UGIR 1903.
În urmă cu câteva luni, au fost alegeri la Uniunea Generală a Industriașilor din România 1903 și am fost ales președinte al uniunii.
Va fi decizia membrilor COTAR dacă vor numi un nou președinte, sau voi ocupa cele două funcții în paralel. Oricum, nu există o incompatibilitate în acest caz.
Ne mândrim cu faptul că UGIR 1903 este cea mai veche organizație patronală din România, cu un statut puternic și corect și care, la ora actuală, nu mai are niciun fel de datorii la ANAF. Aveam o datorie moștenită de la conducerile anterioare, însă anul trecut am reușit să o achităm.
Suntem pe picioarele noastre, vom căuta să aducem membri noi și urmează să fim reprezentativi la nivel național și cu UGIR 1903. Inclusiv sediul UGIR 1903 a fost renovat și a primit o nouă față, modernă și funcțională.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
