- Aprilie 2021. Suceava. 70 de camioane protestează pentru ca Moldova să aibă autostrăzi…
- Aprilie 2008. București. Transportatorii români demonstrează, în premieră, că reprezintă o forță.
În acești 13 ani cărăușii au scris istorie. Au luptat pentru binele tuturor (prezenți sau nu la protest). Au căzut, s-au ridicat și au simțit victoria.
„Transportul contează! Nu uitați asta!”
Este mesajul pe care sutele de camioane care, în anumite momente, au protestat în toată țara l-au transmis fără să lase nici un loc pentru îndoială. „Încă suntem uniți și gata să luptăm pentru ceea ce contează!”: au anunțat în aprilie 2021 membrii Asociației Transportatorilor de Mărfuri din Bucovina.
Fiecare protest cere, însă, multă responsabilitate. Sunt persoane care trebuie să se asigure că totul merge bine, civilizat, respectându-se legea…. pentru că atunci când nivelul de adrenalină este ridicat, oricând poate apărea o problemă.
Îmi amintesc că l-am sunat pe Alin Crețu, președintele ATMB, în dimineața zilei de 10 aprilie, cu puțin timp înainte ca vehiculele să plece în marș. Mi-a spus că nu va fi, cel mai probabil, la volanul unui camion, tocmai ca să se poată asigura că regulile vor fi respectate 100%. Și așa a fost! Totul a mers ca pe roate.
„Locotenenții”
Întotdeauna, în spatele unei astfel de acțiuni, se află un nucleu dur (un grup de elită aș putea spune) format din persoane care fac legătura dintre conducerea asociațiilor (președintele) și participanții la protest. Acei locotenenți care au în subordine brigăzile din diferite zone (coloanele în cazul transporturilor). În general, într-un articol vom cita președintele care transmite mesajul asociației. Am făcut-o de fiecare dată.
De data aceasta, însă, ne-am mutat. Dar rămânem în prima linie. Am discutat cu câteva dintre aceste persoane care și-au asumat responsabilitatea, pentru că au vrut să schimbe lumea. Nu sunt singurii. Sunt și alții ca ei. Au vrut să explice clar asta, încă de la început. Dar au fost de acord să ne ajute să spunem povestea protestelor, care, începând cu acest număr al revistei ZIUA CARGO, va cuprinde mai multe capitole.
Capitolul 1
Pregătiri… întâlnirea de la Marriott
2007. După aderarea la UE, în ciuda libertății de acțiune, situația transporturilor românești se agravase. Criza, tarifele de dumping și o atitudine care părea cel puțin delăsătoare din partea autorităților își spuneau cuvântul.
Cristina Trancioveanu moștenise pasiunea pentru transporturi din familie și nu ar fi putut să lucreze decât într-o firmă de profil. Trebuia să facă ceva pentru piață… Lucrurile se degradau și inclusiv compania în care activa avea de suferit. A vrut să transmită o poziție către autoritățile europene, dar a descoperit că nu poate face acest lucru decât printr-o asociație reprezentativă.
„Nici măcar nu știam ce înseamnă o asociație reprezentativă…”
„Am apelat ARTRI, asociația de la care ne luam carnetele TIR. M-a primit domnul Constantin Ghinea și au fost interesați de cerințele mele, dar mi-au spus că, pentru a obține ceva, mai avem nevoie de încă o asociație. Am ajuns, în acest context, la UNTRR, unde am discutat cu Radu Dinescu, care mi-a făcut cunoștință cu domnii Constantin Isac și Ion Lixandru. Au răspuns, de asemenea, pozitiv, dar… au spus că mai avem nevoie și de alte forțe. Următoarea oprire a fost la APTE 2002, asociație pe al cărei președinte, Adi Pop, am descoperit că îl cunoșteam, pentru că avusesem colaborări de business. Apoi, l-am întâlnit pe Augustin Hagiu, iar FORT a adoptat, de asemenea, ideile pe care voiam să le promovăm. În paralel, acțiunii noastre i s-a alăturat și ACPR, Dragoș Anastasiu susținând, de asemenea, acele măsuri corecte pentru piață”, ne-a povestit Cristina Trancioveanu, amintindu-și că prima întâlnire între companiile care au decis că trebuie să schimbe lucrurile a avut loc la Marriott și a fost susținută financiar de angajatorul ei din acea perioadă, AIM Maxim Cargo. La întrunire au participat aproximativ 40 de companii. Toate au semnat pentru susținerea măsurilor propuse, pentru ca, apoi, să intre în acțiune și asociațiile.
„Chiar speram că lucrurile vor merge bine, în condițiile în care nu acuzam pe nimeni, nu voiam răul nimănui. Doar binele pieței.”
„Îmi amintesc că, la început, BursaTransport a susținut activitățile noastre, oferindu-ne acel spațiu virtual unde puteam comunica. Pe platforma bursei i-am cunoscut pe toți cei care au fost prezenți la toate protestele.”
„Nu cred că vreunul dintre cei care au participat la Marriott a dispărut, pe parcurs. Firme mari, spre foarte mari. Mi s-a părut nemaipomenit că marea lor majoritate a rezistat pe piață.”
O primă formă de protest a vizat amenzile din Ungaria și comportamentul inspectorilor maghiari din frontieră, fiind instrumentată de asociația arădeană APTE 2002. Dar despre aceasta vom vorbi în numărul următor.
Consiliul Național Rutier reunește toate asociațiile din transporturi
2008. Se înființează Consiliul Național Rutier (CNR). Membrii noii organizații erau UNTRR, FORT, ARTRI, APTE 2002, FNPTRR și Asociația Breasla Transportatorilor Transilvăneni.
În aprilie au loc protestele. La început, pe centura Capitalei și, apoi, în inima Bucureștiului.
„Unde sunt banii noștri?” întrebau protestatarii, care cereau soluționarea a 20 de probleme din industria transporturilor, clasificate în funcție de orizontul de timp în care trebuiau rezolvate.
Conform comunicatului transmis în acel moment, cărăușii au ieșit în stradă pentru că:
- drumurile erau insuficiente
- nu existau parcări pentru a se efectua timpii de odihnă
- controlul în trafic era abuziv
- carburanții erau mai scumpi decât în țările comunitare
- statul sufoca transportatorii români prin taxe și impozite.
(Mă întreb, câte dintre aceste probleme de esență mai întâlniți în 2021?)
Acțiuni de protest de susținere au avut loc, în acel moment, și în țară, iar unul dintre punctele cele mai fierbinți a fost generat de rovinietă și de dubla taxare pentru utilizarea drumurilor, inclusiv în prețul carburantului la pompă.
După câteva zile de proteste, în care nu s-a dorit blocarea Capitalei, ci doar să se atragă atenția, reprezentanții asociațiilor profesionale au fost primiți de Călin Popescu Tăriceanu, primul ministru din acel moment. Aceasta, în condițiile în care ministrul Transporturilor din acea vreme, Ludovic Orban, catalogase protestul ca fiind „o furtună iscată din senin”. Ministrul afirma că nu poate fi de acord cu multe dintre cereri, în condițiile în care reacția protestatarilor „de a nu mai sta la masa negocierilor și de a începe acțiuni de protest, multe aflate la limita legii, reprezintă o atitudine neconstructivă, care, în nici un caz, nu va da roade”.
După întâlnirea cu premierul, a fost demarată o serie de întrevederi cu reprezentanți ai ministerelor care aveau ceva de spus în legătură cu cererile emise de cărăuși… dar s-a mai întâmplat ceva…
Transportatorii au demonstrat că există și că trebuie luați în calcul.
Acțiunile de protest au continuat…
„Cred că a fost o perioadă în care am avut anul și protestul. Iar, după fiecare protest, ne afundam în activitatea comisiilor de dialog social. Timp de 2-3 ani, am participat personal la cele mai multe dintre aceste ședințe. Umblam permanent cu un vraf de hârtii, pe care le studiam în timp ce lucram la birou și, de fiecare dată, apărea câte o chichiță de legislație, care dădea totul peste cap”, ne-a povestit Cristina.
Comisiile de dialog social, „Groapa Marianelor”?
Iată cum arăta lucrul în comisia de dialog social din Ministerul Transporturilor, care devenea o veritabilă „Groapă a Marianelor”, de unde nu ieșea mai nimic.
„Se intra în discuții cu o propunere clară, dar, de fiecare dată, apăreau alte «n» probleme și încârligături legislative, litera a devenea m, la punctul p se mai adăuga un subpunct, cineva mai adăuga o virgulă și, în final, aproape nici nu mai știai de la ce enunț ai început. Și tot acest proces avea loc pe parcursul unei perioade lungi de timp, unde, în multe cazuri, ședințele erau amânate și nu aflai acest lucru decât atunci când ajungeai la Minister, după care așteptai cu înfrigurare publicarea datei următoarei ședințe. Totul trecea prin registratură (poarta G, Ministerul Transporturilor, pentru cei care își mai aduc aminte). Aflai astăzi că mâine are loc următoarea ședință. (Intervalele nu erau mai lungi.) Și trebuia să îți organizezi activitatea la firma unde lucrai, să poți participa, pentru că alții contau pe tine. Astfel, participai la o nouă ședință… Trebuia, în plus, să ai o poziție în fața unor decizii care nu aveau nicio legătură cu transportul rutier (rectificarea bugetară pentru TAROM sau CFR, de exemplu).
Iar, din tot amalgamul acesta de întâlniri și amânări, trebuia să le oferi un răspuns colegilor tăi din breaslă, care ieșiseră în stradă pentru niște probleme stringente. Li se părea că acolo se pierde timpul și, cumva, aveau dreptate. Ne era inclusiv teamă că proiectul va fi aprobat într-o formă nefavorabilă pentru noi, într-un moment în care nu putem ajunge. Lucru care s-a și întâmplat, de altfel.”
Uneori, se ajungea la o formă agreată, iar proiectul de act normativ pleca pe circuit. Dar…
Inclusiv pe circuitul oficial de aprobare se putea adăuga o virgulă, care să schimbe sensul unei anumite prevederi, iar altcineva să spună că forma nu este conformă cu prevederile europene. Erau solicitate modificări de genul „nu trebuie să ne exprimăm cu sintagme de genul oameni negri sau albi, ci cu oameni de culoare”… Și totul se întorcea din nou în Comisia de Dialog Social, iar procesul reîncepea. Se făceau modificări, la o modificare, care modificase o altă modificare… și tot așa. La un moment dat nu mai puteai. Nu voiai decât să se termine totul.
„Nu cred că a existat vreo propunere introdusă în Comisia de Dialog Social, care să iasă exact așa cum ne-am propus. Rezultatele au fost minore în acea perioadă, câte o taxă eliminată, pe ici pe colo, o modalitate mai facilă de recuperare a accizei, o taxă de pod la Fetești puțin redusă…”
Adevăratele momente de izbândă au fost cele trăite în stradă
„Protestul din 2008 a reprezentat ceva frumos. Eram cu toții tineri, nebuni și nu aveam obligații”, este de părere, de asemenea, George Ungureanu, mult timp aflat în nucleul celor care puneau lucrurile în mișcare și care se bucură și astăzi de respectul celor care i-au fost alături. „Am fost organizați în 3-4 coloane, fiecare având un responsabil, care deținea lista protestatarilor și numerele de telefon și care trebuia să țină lucrurile în frâu. Am respectat ceea ce ni s-a spus să facem și am fost foarte disciplinați. Îmi aduc aminte și de unele momente hazlii, în care am aruncat cu ouă în cei care nu voiau să ni se alăture și ne adresau injurii. Cred că am cumpărat atunci toate ouăle din magazinul Carrefour din Militari. Dar nu am deranjat.”
George Ungureanu își amintește că au fost și diversiuni. La un moment dat, a fost trimisă în zona de protest o ambulanță cu semnalele luminoase și auditive pornite, care mima că nu are acces pentru a duce pacientul la spital. „Am reușit să pozăm cu telefonul interiorul mașinii de salvare, în zona în care trebuia să se afle pacientul și… (surpriză!)… nu erau decât două asistente care fumau.” Sunt momente de care fiecare își aduce, astăzi, aminte zâmbind. Dar modul în care sutele de camioane au fost legate de același crez îl emoționează puternic și astăzi pe George. „Atunci i-am adunat pe toți transportatorii. A fost prima dată în care au crezut că se poate schimba ceva.”
„Cu fiecare ieșire, ne dădeam seama cât de puternici suntem pentru un interval foarte scurt”, ne-a explicat, la rândul său Cristina. „Ieșeam dimineața și, de multe ori, problema trebuia să se rezolve până seara. Știam că o mare parte dintre participanții la protest cedează și că nu ai cum să ții oamenii 24 de ore în stradă. În principiu, dacă în prima zi forțezi lucrurile, în următoarele zile ești chemat la discuții. La fel s-a întâmplat și în 2017, când am protestat din cauza RCA, iar, spre seară, a avut loc o întâlnire la ASF, pentru ca, ulterior, să ajung într-o comisie de dialog social la Ministerul Finanțelor. A fost ultima întâlnire la care am participat.”
2017. Cărăușii luptă pentru prime corecte RCA
Protestul din 2017, când cărăușii au luptat pentru prime corecte pentru RCA, a fost, probabil, ultimul în care toată țara s-a așezat în spatele unui obiectiv comun. Consiliul Național Rutier se desființase deja, iar protestele erau, în general, susținute de APTE 2002, FORT și UNTRR. „Cu o zi înainte nu reușisem să facem nimic, pe centură. Trebuia să intrăm în Piața Victoriei și aveam o listă cu 10 camioane, care fuseseră selectate, din zona mea, pentru protest. Am găsit, în fața garajului meu, aproape 40 de camioane. Nu te putem lăsa singur, mi-au spus colegii mei de breaslă. Părea că nimic nu ne mai poate opri. Am mers cu toții în Piața Victoriei și îmi amintesc cum coloana de camioane venite din întreaga țară ajunsese până la Piața Presei Libere, în condițiile în care Piața Victoriei era deja plină. Au fost alături de noi și firme mari, care au ales să ajute piața, chiar dacă negociaseră, deja, tarife mult reduse pentru RCA. Ilie Răduță, patronul TCS, este unul dintre acei oameni corecți și drepți pe care mă simt onorat că l-am cunoscut.”
Bune practici în organizare
În primul rând, trebuie strâns un nucleu, format din oameni pe care să te poți baza, la orice oră. „Am avut o masă constantă până în 2017, dar, pentru că piața era foarte competitivă, am tot pierdut oameni buni și s-au adăugat alții. Ideal este să găsești acele persoane care să aibă același drum cu tine, adică să se gândească la binele comun. Să știi că, dacă nu vine nimeni altcineva, îi ai pe acei „nebuni” care rămân alături de tine. Există OAMENI constanți, care apar la fiecare protest cu aceeași dorință de a face bine”, ne-a spus Cristina Trancioveanu. Și George Ungureanu recunoaște că a cunoscut oameni speciali, în acea perioadă. Dar puțini… „Au fost și multe dezamăgiri”, spune el.
În bunele practici de organizare a protestului, timpul este, de asemenea, foarte important. Ziua și ora. Există acele ore de aur, ca la fotografie. În general, lunea pentru traficul din zona București și vinerea pentru ceea ce înseamnă ieșirile.
Este indicat ca protestul să înceapă foarte de dimineață, dar totul ține și de tipul de acțiune. În acea perioadă, au fost vizate centura și Piața Victoriei (în fața Guvernului). Ambele componente au avut impact, dar mai bine reflectate în media au fost acțiunile din centrul Bucureștiului.
„Este interesant, pentru că simți presiunea locului, și uneori se creează acel sentiment similar celui pe care îl trăiești într-o revoluție. Totul pare că este un joc de ruletă, în care, în fiecare oră, cade cineva, iar ceilalți îl ridică. Dar în Piața Victoriei m-am simțit nefolositoare. Nu era locul meu acolo, ci pe centură, în fruntea coloanei de camioane”, afirmă Cristina Trancioveanu.
Cei mici au fost motorul la București
În cazul protestelor organizate în zona București, companiile mici au reprezentat motorul (n.r. veți vedea că, în țară, lucrurile stau puțin diferit, din acest punct de vedere). „Odată adunat un procent de 70% dintre participanți, asupra cărora nu planează îndoieli privind participarea, pot fi abordate și companiile mari. Aici există, însă, teama de presiune, pentru că vehiculele deservesc, în general, anumite contracte. În general, camioanele aparținând companiilor mari erau prinse în trafic cu noi”, explică Cristina Trancioveanu.
O parte dintre dezamăgirile lui George Ungureanu țin de promisiuni neonorate. Își aduce aminte cu tristețe de ședința care a precedat protestul din 2008, unde nu au fost puțini transportatorii care au promis că vin cu zeci de camioane. „A doua zi, la 6 dimineața, îmi beam cafeaua la locul de întâlnire, gândindu-mă la protestul care trebuia să pornească la 7. Spre surprinderea mea, camioanele unora dintre firmele ale căror proprietari promiseseră că vor participa la acțiune au început să treacă în viteză, să nu fie prinse în protest. Am început, apoi, să cunosc cărăușii mai bine. Știu că au fost și presiuni, dar toate aceste lucruri mi-au lăsat un gust amar. Vorbeam una și se întâmpla altceva. Cu o seară înainte, stabileam cu exactitate ce trebuie să facem, erau de acord, iar în ziua acțiunii camioanele nu mai apăreau. Mi s-a întâmplat, inclusiv, să găsesc curtea unei companii (al cărei proprietar susținuse cu tărie că va participa la protest) închisă cu lacătul. Toate vehiculele erau în curte. Dar cel mai greu de digerat a fost când un coleg cărăuș, prezent la ședință, s-a dus, în ziua protestului, să încarce la clientul meu, unde camioanele mele nu mai puteau ajunge.”
Cel puțin în București, greul a fost dus, în general, de companiile mici. „Impactul major în costuri era suportat de firmele mici, care pierdeau o zi de muncă și, în multe cazuri, la volan se afla patronul, pentru a proteja șoferul de un eventual dosar penal”, apreciază Cristina Trancioveanu.
„După primul protest, ne-au fost deschise dosare penale tuturor celor care am fost suficient de vizibili.”
„Ulterior, am făcut contestații privind amenzile, pe care le-am câștigat, iar la câteva luni am primit soluția de neîncepere a urmării penale. Cred, însă, că, pentru că eram atât de tineri, nu ne-a afectat. Consideram că fac lucrurile bine, dar, ulterior, când mi-am dat seama că accesul la profesie era limitat de cazier, m-am temut puțin că aș putea fi obligată să renunț la meseria mea. Îmi amintesc că, de fiecare dată, ne-am lovit de jocurile politice de culise, dar eram tineri, cinstiți și ieșeam, cu aplomb, să ne facem treaba. Nu conta cu cine ne certam! S-au legat prietenii în acea perioadă, care se păstrează și acum. Nu îmi pare rău de nimic. Totul a meritat!”, este concluzia Cristinei Trancioveanu, managerul de transport care, la mai puțin de 30 de ani, a arătat că transportatorii pot fi uniți… măcar pentru o perioadă de timp.
Dar ceea ce la București pare mai greu, în țară este un fapt normal. „Prietenul meu, Florin Tomuța, m-a ajutat să descopăr, în Alba Iulia, un adevărat model despre ce înseamnă să fii unit”, ne-a mărturisit George Ungureanu.
Despre protestele din țară, oameni care știu, de asemenea, să lupte și firme care înțeleg ce înseamnă să faci parte dintr-o asociație ne vom opri, însă, în Capitolul 2 din „Povestea protestelor”.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
