… față de cel mai mare vârf din ultimii 10 ani. Furturi din camioane, din depozite, furturi de identitate a companiilor, deturnări de mărfuri, fraude, atacuri cibernetice… Industria logisticii și a transporturilor suferă, din ce în ce mai mult, din cauza acestui adevărat flagel, care tinde să se acutizeze. Ce este de făcut?
Participanții la ediția 2025 a Conferinței ZIUA CARGO „am MARFĂ. Caut TRANSPORT” din luna martie a acestui an, de la Poiana Brașov, și-au împărtășit experiențele neplăcute și au demarat discuții, pentru descoperirea unor soluții eficiente de contracarare a fenomenului.
Pe măsură ce inflația crește și problemele economice își pun tot mai mult amprenta asupra nivelului de viață, crește și riscul ca tot mai multe persoane să se îndrepte către zona infracțională și să descopere metode tot mai creative de a-și însuși ceea ce nu le aparține. Fenomenul infracțional este în creștere, atât ca frecvență, cât și ca valoare a pagubelor. Prezent în cadrul evenimentului de la Poiana Brașov, Gino Laios, vicepreședinte și membru în board-ul TAPA EMEA, asociația internațională pentru reziliență și securitate în supply chain, a subliniat faptul că sistemul de raportare a incidentelor din cadrul organizației a înregistrat, pentru 2024…
România pe harta TAPA EMEA
„TAPA nu este un fel de «glonț de argint»”, explică Gino Laios, vicepreședinte TAPA EMEA. „Ceea ce poate să ofere este un set foarte clar de reguli, un standard recunoscut global și posibilitatea de a intra într-un sistem, o rețea care să te ajute să te dezvolți. Regula este că putem să construim împreună, dacă facem un parteneriat. Putem facilita intermedierea acestui lucru prin a construi ceea ce noi numim un «chapter TAPA» în România și a găsi atât companii care sunt deja membre, dar și unele care își doresc să meargă în această direcție. Membership-ul TAPA nu înseamnă automat securitate, ci acces la niște ustensile și la niște oameni care ne pot ajuta să construim și să devenim mai rezilienți. A fi rezilienți înseamnă să încercăm să ne protejăm pe noi și să ne protejăm industria. Dacă nu o s-o facem noi, vă asigur că nu o să o facă nimeni în locul nostru.”
… 61.000 de evenimente, la nivel mondial, din care, în cazul a 2.383, au fost raportate în total pierderi în valoare de 1,8 miliarde de euro.
„Poate, anul acesta, vom vedea o schimbare de paradigmă versus 2024 și lumea va începe să înțeleagă care este efectul de domino al acestor pierderi. De exemplu, în cazul oricărui produs a cărui valoare este de un euro, valoarea de înlocuire poate să fie de patru până la șapte ori mai mare, deci între 4 și 7 euro”, a precizat Gino Laios, subliniind faptul că ignoranța sau nepăsarea celor care nu fac nimic, pentru că nu au avut încă probleme, este mult mai periculoasă decât investițiile pentru contracararea acestui fenomen real.
La rândul său, Alin Dicu, managing partner ASKO, a scos în evidență faptul că fenomenul este cu atât mai grav cu cât cifrele prezentate de către vicepreședintele TAPA sunt doar cele raportate către sistemul IIS al asociației.
Realitatea din teren poate fi de opt ori mai gravă
„Realitatea din teren este mult mai gravă, pentru că foarte mulți transportatori sunt victime ale furturilor, deși nu sunt membri TAPA, sau nu raportează, astfel încât nu se regăsesc în statistica respectivă. Dacă vorbim, la nivel de raportare, de pierderi în valoare de 1,8 miliarde, în realitate, am putea vorbi de pierderi mult mai mari. Iar, ca reprezentativitate, în evidențele noastre, față de vârful din ultimii 10 ani, se înregistrează o creștere de 400% a furturilor si tentativelor de furt, în 2024”, a precizat Alin Dicu.
Dar, dincolo de furturile clasice, tinde să se acutizeze un trend care funcționa de mult, dar care, acum, a căpătat un avânt alarmant. Este vorba despre complicitatea unor „transportatori” mici care, practic, nu fac transport, dar cumpără alte societăți, decuplează semiremorcile și joacă rolul de victimă. Acesta este un trend care funcționa de mult, dar acum a prins un avânt alarmant.
„Nu este nimic nou, sau nu este nicio surpriză, cel puțin în materie de trenduri și de ce se întâmplă în Europa”, spune Ionel Popa, membru TAPA și fondator Senior Security Consulting. Pentru că apetitul pentru astfel de situații crește, răspunsul autorităților scade, scad bugetele, crește presiunea pentru tot felul de alte priorități.”
Ionel Popa: „Răspunsul nu trebuie să fie individual, pentru că nu avem nicio șansă să o rezolvăm fiecare pe cont propriu. Trebuie o voce, trebuie să ne unim și trebuie să mergem toți în aceeași direcție.”
Același camion, mai multe curse, simultan
Poate că mulți dintre noi dorm liniștiți, cu gândul că „mie nu mi se poate întâmpla asta”. Asta… până când chiar se întâmplă. IB Cargo este una dintre puținele companii care a avut curajul să iasă în față și să spună lucrurilor pe nume, în contextul în care mulți jucători de pe piață se feresc să facă publice incidentele prin care trec, din diverse motive.
„Deși se poate observa acest trend pe piață de ceva vreme, l-am neglijat până anul trecut, când am ajuns să îl conștientizăm. În decurs de 2 ani, am avut patru cazuri de furt, pe criteriile menționate anterior: furt de identitate, înscenare, complicitate a transportatorului etc. Toate acestea sunt reale și este foarte important să le comunicăm, din punctul meu de vedere, pentru a cunoaște realitatea”, a subliniat Daniel Șerban, manager de transport IB Cargo.
Concret, compania a intermediat un transport către un partener cu care mai lucrase de cel puțin 10 ori, pe parcursul anului respectiv, fără niciun fel de probleme. Era vorba despre un transport din România către Spania, cu anvelope (care se dovedesc a fi unele dintre cele mai „populare” mărfuri, în rândul infractorilor). „Am încărcat pe data de 23, din România, cu livrare pe 28, în Spania”, povestește Daniel Șerban. „În fiecare dimineață, verificam statusul camionului, iar, în data de 25, am văzut că e oprit undeva, în Franța, și am verificat ce se întâmplă. Șoferul ne-a spus că are o defecțiune la capul tractor și că merge într-un service, unde i s-a spus că n-are loc cu semiremorca și că trebuie să o lase într-o parcare. Nu i-am dat acordul să decupleze, însă el a făcut-o, a zis că o duce într-o parcare securizată și ne-a demonstrat cu un bon. Ulterior, a declarat că a mers la service, că și-a rezolvat așa-zisa problemă și, când s-a întors, surprinzător, a doua zi dimineață, semiremorca nu mai era, iar șoferul a pozat în victimă.”
Ulterior, toate documentele justificative pentru acest caz s-au dovedit a fi false: bonul de la parcare, fotografiile din service, factura de service, procesul verbal de la Jandarmeria franceză etc. „Constatând toate aceste falsuri, ne-am interesat în piață și am descoperit un alt forwarder, care a contractat același cap tractor, cu încărcare în 21 în România și livrare în 28. În plus, în data de 23, același cap tractor a încărcat de la alt forwarder din Ungaria o altă marfă. Acest cap tractor, în același moment, pe data de 25, la aceeași oră, era în Italia, defect, cu aceleași documente falsificate, doar că în italiană și de la poliția din Italia.”
Fiind vorba despre o valoare totală mare, undeva la 180.000 de euro, cele două firme românești fraudate au decis să depună împreună plângerea la DIICOT. După trei luni, cazul a fost mutat de la București, la Argeș, de unde aparținea transportatorul respectiv. Nici în momentul de față, după opt luni, de când a ajuns la Argeș, reclamanții nu au primit niciun răspuns. „ Cu toate că era extrem de clar că e vorba de un furt cu complicitatea proprietarului sau a șoferului, nu s-a întâmplat absolut nimic”, a menționat managerul IB Cargo.
Măsuri adoptate
„Prima reacție, după ultimul incident de la începutul anului, a fost să blocăm toată lista de peste 5.000 de transportatori activi cu care colaborăm, ne-am împărțit în echipe și am verificat aproximativ 350 de camioane cu care lucrăm în regim de exclusivitate”, explică Daniel Șerban. „În plus, absolut orice partener trebuie selectat în funcție de mai multe criterii, care includ documente valide, plecând de la asigurare până la buletinul administratorului, verificarea pe diverse platforme, site-uri oficiale, bonitatea, scoring-ul pe anumite platforme de risc financiar. Am setat în cadrul companiei două chei, doi oameni care pot schimba statusul partenerului din neacceptat, în acceptat. O măsură suplimentară – dacă șase luni nu se lucrează cu un partener, se blochează automat și se mai face o verificare.” Iar acestea sunt doar o parte din măsurile adoptate care, potrivit managerului IB Cargo, au dus, în prima fază, la o scădere a productivității de 15% și la creșterea costurilor. Dar Daniel Șerban se așteaptă ca, pe termen lung, aceste costuri să fie recuperate, precum și la un câștig de imagine, în plus față de evitarea unor astfel de situații periculoase.
Asigurarea mărfii, element de sprijin
Una dintre cele mai mari probleme ține de faptul că, deși, în caz ideal, infractorii sunt prinși, pagubele foarte rar se recuperează. Iar o valoare foarte mare a mărfii, pe care ar trebui să o achite un transportator sau un expeditor din buzunarul său, poate chiar și falimenta o companie mai puțin puternică. „Primul meu sfat ar fi ca expeditorul să paseze răspunderea către o societate de asigurări serioasă, după verificarea contractului de transport și a actelor anexe ale acestuia. Oricât de temeinică este verificarea, întotdeauna există riscul de fraudă și furt”, a arătat George Iacob-Anca, avocat, care, la rândul său, a adus în atenția celor prezenți la Poiana Brașov, un caz de furt de identitate a unui transportator din Italia. Deși casa de expediții a verificat documentele primite de la pretinsul transportator, s-a dovedit că acestea, deși erau corecte, nu au fost folosite de adevăratul transportator. Din păcate, evenimentul s-a produs vinerea, iar furtul de identitate a putut fi constatat ulterior, când mărfurile nu au mai ajuns la destinație și nu a mai răspuns nimeni la telefon.
Dar, deși o asigurare corect, încheiată cu un asigurător serios, care cunoaște necesitățile transportatorilor, te poate scuti de probleme financiare serioase, recunoașterea faptului că piața are o vulnerabilitate și abordarea directă a acesteia reprezintă adevărații pași către rezolvarea acestor probleme. „Se plasează riscul, dar nu se plasează problema sistemică, existentă și persistentă în industrie”, a subliniat Alin Dicu, reprezentantul ASKO. „Sunt exemple de situații unde se contractează un transportator care nu este verificat absolut deloc. Iar acest comportament nu mai poate reprezenta un risc, ci o certitudine”
„În 30 de secunde, putem, eventual, constata că acel transportator a avut alt obiect de activitate în ultimii 7 ani și și-a luat un camion în ultimele două luni, probabil cu intenția de a dispărea cu marfa.”
„Sunt două categorii de riscuri care ar trebui privite puțin diferit. Furtul de identitate se întâmplă atunci când primim un set de documente, nu facem o verificare în detaliu, iar acestea se dovedesc a fi false. Dar exemplul pe care l-am dat mai devreme devine din ce în ce mai frecvent și îngrijorător, pentru că este vorba despre cineva care se dă drept transportator, dar nu este, chiar dacă are licență în regulă, chiar dacă are o asigurare CMR valabilă. Dacă un transportator are cinci camioane, cinci licențe și, în ultimii 5 ani, a raportat doar 30.000 de euro cifră de afaceri, nu ne punem întrebări?”
De la transportator, la client
La rândul său, Gino Laios, vicepreședinte și membru în Bordul Director TAPA EMEA și global senior manager Security Programs, Supply Chain & Manufacturing Security Philip Morris International, a remarcat faptul că tentația este mare, în piață, de a trata doar efectul, nu și cauza. „Aud mereu că «eu nu trebuie să fac nimic, trebuie să-mi rezolve asigurătorul, sau oricine altcineva, problema. Aici cred că este o lipsă de responsabilitate care poate să vină și din zona clienților; nu întotdeauna transportatorii sunt de vină. Cred că un client trebuie, în primul rând, să-și impună o serie de reguli stricte, clare, de la care să nu facă rabat, pentru că orice rabat pe care îl face are un efect de domino. Ok, am pierdut un produs care este asigurat și îmi primesc banii pe el. Dar n-am auzit pe nimeni să vorbească despre ce pierderi are dacă vehiculul stă pe loc, dacă trebuie să repare un camion sau dacă are oameni care stau pe bară. Probabil că peste 5 ani o să vorbim despre același lucru, dacă o să refuzăm a accepta că avem o responsabilitate, a duce discuția în piață și a face schimbări, așteptând tot timpul să facă altcineva ceva să ne ajute.”
„Securitate 100% nu există.”
„Ce putem să facem este să devenim mai puțin atractivi pentru crima organizată, implementând proceduri foarte clare, foarte bine integrate în modul nostru de lucru. După aceea, să instruim oamenii pe baza acestor proceduri și să venim cu sisteme de securitate. Și, în al 4-lea rând, să comunicăm, să vorbim cu clienții, cu furnizorii, cu transportatorii, cu casele de expediții, cu partenerii, cu autoritățile”, explică Ionel Popa.
Relația cu autoritățile
Și, pentru că a venit vorba despre autorități, senzația în piață este, la ora actuală, că vocea care intră în dialog cu poliția nu este suficient de concentrată. Plângerile sunt făcute în diverse județe, dispersat și, atunci, la nivel central, furturile din transporturi nu sunt privite ca fiind o problemă majoră; în consecință, anchetele trenează. Autoritățile par a avea senzația că lucrurile se află într-o zonă oarecum rezolvabilă, că plângerile vin și se retrag, că are cineva de câștigat din aceste cazuri și că muncesc degeaba. De aceea, este important ca transportatorii să-și unească eforturile și în acest context, pentru a întări focusul autorităților asupra acestor fenomene infracționale grave.
Iar, în acest context, asumarea joacă un rol primordial. „Dacă nu sunteți dispuși să mergeți până la capăt și vreți să ascundeți problema, să vă dați la o parte, să nu v-o asumați, din diferite motive, de imagine, de pierderi de contracte etc., nu o să rezolvăm niciodată aceste probleme”, concluzionează Ionel Popa.
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
