Linia ferata Semmering din Austria, care porneste de la Gloggnitz si merge, prin Semmering, pana la Mürzzuschlag, a fost prima linie ferata montana din Europa si chiar este considerata prima adevarata linie ferata de acest fel din lume, avand in vedere terenul foarte dificil si diferentele substantiale de altitudine de pe parcurs. Linia este inca functionala ca parte a Cailor Ferate Federale Austriece. In 1998, Semmeringbahn a fost adaugata pe lista Patrimoniului UNESCO.
Linia ferata Semmering a fost construita in perioada 1848 – 1854 cu ajutorul a 20.000 muncitori, sub coordonarea proiectantului si directorului Carl von Ghega. Constructia are 14 tuneluri (printre care unul de 1.431 m), 16 viaducte (cateva dintre ele pe doua nivele), peste 100 de poduri de piatra curbate si 11 poduri mici, metalice. Conform surselor istorice, garile si cladirile pentru mecanici de-a lungul liniei au fost uneori construite chiar din materialele ramase in urma realizarii liniei sau produse in urma constructiei tunelurilor. Diferenta maxima de altitudine de-a lungul liniei este de 460 m, pe 60% din lungime inclinatia este de 20-25% iar 16% din linii au o raza de curba de 190 m. Realizarea acestei linii a marcat o cu totul noua abordare tehnica a constructiei de cai ferate, fiind necesara dezvoltarea unor noi metode si instrumente de cercetare a terenului si constructie efectiva. De asemenea, au fost dezvoltate noi tehnologii pentru locomotive, pentru ca tipurile utilizate la vremea respectiva nu puteau face fata unor astfel de gradiente si raze de curba. In plus, constructia acestei linii a fost privita inca de la inceputuri ca un efort de a imbina armonios tehnologia cu natura si, ca rezultat, calatoriile cu trenul in aceasta regiune au contribuit substantial la cresterea popularitatii turistice a regiunii.
Un pic de istorie
Linia Semmering a fost construita ca parte a unei conexiuni feroviare cu sina dubla intre Viena (Austria) si Trieste (port adriatic, astazi in Italia). Construita de catre venetianul Carl von Ghega, linia a detinut recordul de „inaltime“ a unei facilitati publice pana in 1860 (altitudine maxima de 898 m fata de nivelul marii). Desi distanta dintre Gloggnitz (Austria inferioara/Niederösterreich) si Mürzzuschlag (Styria/Steiermark) este de doar 21 km in linie dreapta (aeriana), linia ferata trecand prin munti a avut nevoie de o distanta aproape dubla – 41,7 km.
Ingineria in domeniul feroviar era inca „in scutece“ in prima jumatate a secolului 19, astfel ca cercetarile pentru Semmeringbahn au reprezentat adevarate lucrari de pionierat. De exemplu, in ruta aleasa (intai urcus constant catre trecatoarea din munte, apoi coborare), in constructia de poduri, marcand premiera unor viaducte de dimensiuni mari, curbate si in panta, in constructia de tuneluri (dificila din cauza structurii rocilor si infiltratiilor) si in echipamentele de masurare geodezica. Decizia constructiei a fost adoptata in 1841 iar urmatorii ani au fost dedicati proiectelor, in numar destul de mare, printre care unul care includea un tunel de baza cu o lungime de 5-6 km. La inceputul lui 1842, Ghega a primit slujba de inspector in Caile Ferate de Sud si a calatorit pentru cateva luni in Germania si America de Nord pentru documentare, in urma calatoriilor elaborand trei variante de proiect, inmanate directorului general in ianuarie 1844. Proiectantul nu era de acord cu tunelurile lungi, avand in vedere faptul ca nu existau masini de sapat sau substante puternice pentru generarea exploziilor, munca facandu-se in mare parte manual; in cazul unui tunel de 5-6 km, durata de constructie ar fi fost de 15-18 ani!
Constructia a inceput efectiv in vara anului 1948, sectiunile Gloggnitz – Payerbach si Mürzzuschlag – Spital. Dupa cum am amintit, cei 20.000 oameni implicati au construit, in 6 ani, 16 viaducte (cu lungime maxima de 276 m si inaltime de pana la 46 m), 15 tuneluri, de la 14 la 1.434 m si 2 galerii. In privinta celui mai lung tunel, au existat ceva dificultati: au fost sapate noua nise de constructie de-a lungul axei viitorului tunel, pentru a urgenta constructia si, din cauza structurii rocilor, presiunea muntelui a ridicat podeaua tunelului cu 2 m iar apa infiltrata a putut fi pompata la inceput numai prin nisele de construtie.
Pentru locomotivele care urmau sa opereze pe aceasta linie a avut loc o competitie in 1851, in urma careia s-au impus tehnologiile de locomotiva cu abur pe sistem Fairlie, Mallet si Mayer, precum si detalii constructive cum ar fi constructia pe „cutie fixa“ si tehnologia de dom de aburi. Au avut loc chiar si „drive-teste“ cu locomotive pe 12 si 29 iulie 1851. Castigatorul competitiei, desemnat de un juriu international, a fost modelul Bavaria produs de uzina germana Maffei, dar nu a fost lansat in productie de serie. Astfel, Wilhelm Freiherr von Engerth si Fischer von Roslerstamm au primit insarcinarea de a dezvolta primele locomotive Semmering. Locomotivele, numite dupa Engerth, care au fost comandate in 1852 la Kessler in Esslingen si la Cockerill in Belgia.
Transporturile oficiale de marfuri pe aceasta linie au inceput pe 15 mai 1854, iar cele de pasageri pe 17 iulie in acelasi an, intreaga linie intre Viena si Trieste fiind deschisa pe 27 iulie 1857. Interesant de mentionat este faptul ca, in final, costurile totale de constructie au fost de patru ori mai mari decat cele estimate in faza de proiect.
Cel mai mare tunel a fost reconstruit si intreaga linie a fost electrificata in anii 50 ai secolului trecut, dar cele mai multe dintre viaducte, cladiri ale garilor si portaluri ale tunelurilor nu au fost decat usor modificate. In rest, linia ramane unul dintre cele mai frumoase monumente istorice industriale din Europa.
Raluca MIHAILESCU
