Cunoscut pentru activitatea sa în apărarea intereselor transportatorilor, Augustin Hagiu, fostul președinte FORT, a intrat în Parlamentul României, unde își propune să accelereze anumite reforme și, totodată, să amelioreze aspectele care afectează piața de transport. Una dintre măsurile propuse este desființarea ISCTR.
ZIUA CARGO: Ce ne puteți spune despre viitoarea taxă de mediu?
Augustin Hagiu: Se pare că, în Planul Național de Redresare și Reziliență, a fost prinsă această obligație a noastră de a introduce o măsură de tip „taxă de poluare”, care să reducă numărul vehiculelor mai poluante utilizate, atât comerciale, cât și personale. Cu alte cuvinte, riscăm să revenim la momentele de după 2007, când, sub diverse forme, statul român a încercat să impună, sub denumirea de „Taxă de primă înmatriculare”, „Taxă de poluare” etc., o astfel de măsură. La vremea respectivă, alături de colegii din patronat, ne-am manifestat cu toată tăria împotriva formulelor găsite, mai multe dintre acestea fiind, de altfel, „doborâte” în instanță, pentru că niciuna dintre ele nu aplica, în realitate, principiul „poluatorul plătește” și să descurajeze cumpărarea de autovehicule poluante.
Și acum va fi altfel?
Ca să nu ne mai trezim cu vreo „formulă magică”, am luat taurul de coarne și am prezentat un punct de vedere, același din 2011 și singurul, după părerea mea, care corespunde aplicării corecte a acestui principiu, „poluatorul plătește”. Și anume, plata diferențiată, în funcție de norma de poluare, a impozitului anual pe vehicul. De exemplu, dacă gradul de poluare al vehiculului este Euro 6, nu se va simți nimic, în buzunarul proprietarului. Cu cât coborâm mai jos, cu atât impozitul va crește, progresiv. Începând cu 1 ianuarie 2026, conform angajamentelor asumate în PNRR, România trebuie să aplice această legislație.
Dar statul are libertatea de a alege o variantă convenabilă?
Vechile formule au fost „trântite” la Curtea de Justiție a Uniunii Europene și banii au fost dați înapoi, pentru că statul a urmărit altceva, nu descurajarea poluării. Acum, suntem în alt context, cred și sper că toată lumea a învățat din trecut și se va ține cont de părerea celor care sunt mai pricepuți la acest subiect. Se va merge și pe ceea ce deja funcționează în Uniunea Europeană și aduce beneficii, coroborat cu faptul că avem un program de tip „Rabla” și avem un program de reînnoire a parcului auto cu vehicule electrice, care abia a intrat în acțiune și la transportul comercial. Se fac eforturi, iar eu m-am implicat, la rândul meu, pentru ca și transportul comercial să aibă un program de tip „Rabla”, nu doar pe vehicule electrice, ci similar cu autoturismele. Mai sunt niște bariere de depășit, aici, în special cele legate de buget, dar sper ca, până la jumătatea acestui an, sau cel mai târziu în ianuarie 2026, lucrurile să intre în linie dreaptă. Așadar, avem măsuri compensatorii, care să încurajeze achiziția de vehicule mai puțin poluante. Nu avem cum să scăpăm de presiunea Uniunii Europene, este vorba de 500 sau 600 de milioane de euro, bani pe care statul român nu vrea să-i piardă, și atunci ar trebui să pună la punct această legislație.
Ne putem aștepta și la alte schimbări, în piața de transport?
Am avut, în ultima vreme, discuții legate de activitatea ISCTR. Este al nu știu câtelea an în care, în Ordonanța „Trenuleț”, apare această poveste legată de prorogarea termenului la care angajații ISCTR ar trebui să devină funcționari publici. Semnalul de alarmă pe care l-am tot tras și voi continua să o fac este cel al derapajelor totale, din punct de vedere al activității acestor inspectori. Prin aceasta, înțeleg ieșirea lor de sub orice formă de control, inclusiv intern. Am foarte multe sesizări legate de modul în care inspectorii abordează activitatea de control, în mare parte, acționând în interesele unor companii și împotriva concurenților acestora. O mare parte dintre acești angajați, dacă ar fi să li se aplice legea funcționarului public, ar fi în incompatibilitate, unii direct, alții indirect. Adică discutăm rude de gradul 1, 2, 3, încrengături de familie, unde apar firme de transport mărfuri și/sau pasageri, firme care fac transport ocazional, care fac transferuri… În cazul transportului de mărfuri, s-au dus foarte mult în zona transporturilor speciale, materiale de carieră, balastieră, material lemnos… Afacerile duduie!
Același lucru se întâmplă și la Registrul Auto Român, unde toate operațiunile durează și aproape absolut orice nevoie ai, în raport cu RAR, trebuie să bagi mâna în buzunar. Lucrurile au deraiat complet, au scăpat de sub controlul conducerilor acestor instituții, și trebuie luat, urgent, taurul de coarne. Să nu uităm că acest ISCTR are un buget construit și pe efortul altor instituții, în speță Autoritatea Rutieră Română și Registrul Auto Român. Pe lângă faptul că îngropi financiar alte două instituții, din care una are, la rândul ei, derapaje, nici măcar nu-ți faci datoria.
Cum se va desfășura controlul, în aceste condiții?
Eu insist pe o chestiune radicală, dar care este, din punctul meu de vedere, unica soluție: desființarea ISCTR ca instituție de control, revenirea controlului la Autoritatea Rutieră Română și refacerea din temelie a acestei activități de control. Nu se mai poate continua așa, sub nicio formă. Este o direcție pe care am susținut-o, deja, și din poziția mea de parlamentar. Este nevoie să fie pregătit terenul, pentru abrogarea prevederilor legislative care stau la baza înființării și funcționării ISCTR.
Ai găsit sprijin, în acest demers?
Sunt la început, dar văd că toată lumea cu care discut îmi dă dreptate.
Cred că aceste aspecte sunt cunoscute și la Ministerul Transporturilor și că factorii de decizie de acolo nu mai au nevoie să-i conving eu de ceva, pentru că s-au convins singuri. Cineva trebuie să vorbească și despre asta, ca să declanșeze ceea ce, ulterior, ar trebui să se reflecte în pozițiile oficiale.
Un subiect care revine, constant, în atenția transportatorilor este legat de cântărirea la frontieră?
Le spuneam celor de la CNAIR, în primăvara trecută, pe fondul discuțiilor de după manifestările de la Afumați, că trebuie să își mute cântarele și să treacă la cântărire dinamică, în afara punctelor de frontieră. Și iată că s-au trezit în Schengen, fără instrumentul de corupție, de abuz… practic, le-a dispărut jucăria, le-au dispărut privilegiile, construite pe spatele transportatorilor. Se plâng că sunt camioane care nu plătesc vinieta. Eu întreb așa – având în vedere că nu mai există coloane la frontieră, ce-i reține în a prelua, de pe camerele video din interiorul teritoriului național, faptul că un vehicul comercial străin nu are rovinietă, astfel încât acela să fie amendat? Pe de altă parte, sunt îngrijorat de faptul că, după aproape un an, nu avem încă, măcar experimental, un cântar dinamic, în interiorul țării, undeva la 30-40 km de graniță, care să facă autocântărire. Oare de ce nu se vrea?
Există, deja, o strategie conturată pentru cei patru ani în care veți fi membru al Comisiei de Transporturi?
Este imposibil de făcut o strategie care să implice factorul decizional politic. Sprijinul politic este foarte volatil, azi îl ai, mâine nu-l mai ai. Singura strategie pe care o am mă implică exclusiv pe mine, experiența mea profesională și pe tot ceea ce înseamnă patronate active în piață. Cu sprijinul lor și, poate, cu ajutorul presiunii lor, să ducem lucrurile către normalitate, însemnând interes economic și social general.
Majoritatea este stabilă. Cred că, dincolo de imaginea opoziție-putere, sau pseudo opoziție-pseudo putere, că mai degrabă aceștia sunt termenii pe care i-aș folosi, oamenii se cunosc între ei și cred că pe chestiuni care nu pot fi contrazise, din punct de vedere tehnic, există premisele unor acorduri. Dacă interesul este unul general, și nu unul personal, cred că o majoritate se poate obține ușor.
„Nu putem taxa poluarea de două ori”
Deputat Augustin Hagiu: „Principiul «poluatorul plătește» trebuie să se regăsească într-o singură măsură cu impact financiar la nivelul proprietarului vehiculului.
Noua rovinietă, aplicabilă tuturor categoriilor de vehicule înmatriculate folosite în rețeaua de drumuri naționale, indiferent dacă sunt destinate transportului de persoane sau de marfă, cu masă totală maximă autorizată (MTMA) mai mică sau egală cu 3,5 tone, se aplică începând cu data de 1 ianuarie 2026, în funcție de categoria vehiculului, de clasa de emisii poluante (Euro) și de durata de utilizare a rețelei de drumuri naționale din România.
Totodată, PNRR ne obligă la aplicarea unei taxe de poluare, începând cu ianuarie 2026, taxă despre care Ministrul Fondurilor Europene spune că se aplică după principiul: «Cu cât un mijloc de transport este mai poluant, cu atât taxa va fi mai mare. Cu cât este mai puțin poluant, taxa va fi mai mică.»
Salut cu această ocazie faptul că, în sfârșit, principiul «poluatorul plătește» a fost descoperit și în România, urmând să fie aplicat corespunzător, însă trag un semnal de alarmă raportat la faptul că noul mod de taxare a utilizării rețelei de drumuri naționale de către vehiculele de până la 3,5 t are în vedere și norma de poluare, iar asta presupune să taxăm de două ori, în funcție de nivelul clasei de emisii poluante (Euro), adică, o dată prin rovinietă și încă o dată prin impozitul local aferent deținerii vehiculului (noua taxă de poluare impusă prin PNRR).
Consider, așadar, că se impune revizuirea Legii 226/2023 și eliminarea, în noul context, a aplicării rovinietei, începând cu ianuarie 2026, în funcție de norma de poluare a vehiculului.
Totodată, îmi exprim convingerea că noua taxă de poluare o să genereze fondurile necesare pentru susținerea programului «Rabla» destinat autoturismelor, dar și pentru demararea programului de tip «Rabla» în privința vehiculelor comerciale, de care transportatorii au atât de mare nevoie și care a fost deja discutat, de către Premier, cu reprezentanți ai mediului de afaceri din transporturi, urmând să capete forma unei reglementări, în perioada următoare.”
După o carieră lungă în fruntea unei federații patronale… de ce acest pas?
Este un cumul de factori. Simțeam că din ce în ce mai puțini transportatori sunt, cu adevărat, implicați în activitatea patronală. Simțeam că, fiind în afara pozițiilor de decizie, nu faci decât să-ți consumi energie și timp, iar rezultatele vin foarte greu, și numai în contextul unor proteste sau al unor manifestări greu de organizat. Simțeam că am vârsta și experiența să nu mai stau în afara ușilor Parlamentului, ci să fiu în interior. După patru ani, voi vedea dacă a meritat această decizie, din punct de vedere al imaginii și al rezultatelor obținute, dar și pentru cei care au investit foarte multă încredere în mine.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
