Septembrie 2025. În curtea fabricii DAF din Eindhoven stau ultimele camioane produse din seria MY 2017, cu motoare Euro V, așteptând să fie livrate în Kazahstan și Ucraina. Dar eu am venit aici cu altă treabă: să conduc în premieră noile camioane electrice DAF, a căror producție de serie va începe în luna decembrie.
DAF este cel mai nou producător care se înscrie în lupta pentru o felie din „tortul” camioanelor electrice cu baterii, segment care ar putea deveni cel mai important în Europa, ca volume de vânzări, în doar câțiva ani. Dar olandezii nu sunt nici pe departe începători în ce privește electrificarea camioanelor.
De exemplu, fosta gamă LF a primit o versiune Hybrid încă din 2010. În 2018, apărea primul electric 100%, bazat pe fosta gama CF. Prima generație avea o autonomie de doar 100 km, dublată, la actualizarea din 2020. În 2021, apărea noua generație XF-XG, despre care producătorul a spus, încă de la început, că este proiectată pentru a găzdui și sisteme alternative de propulsie. Un prim pas s-a făcut în 2021, cu un motor cu combustie alimentat cu hidrogen. În toamna lui 2022, erau anunțate primele modele electrice XD și XF, iar în ianuarie 2023 era deschisă noua secție Electric Truck Assembly, la fabrica din Eindhoven.
Acolo s-au produs, deja, câteva zeci de unități, în faza de producție de serie mică, și tot acolo va începe, în luna decembrie, producția de serie a mai multor modele XD și XF (autotractoare 4×2 și rigide 4×2 și 6×2). În primă fază, șasiurile vor fi construite la fabrica principală din Eindhoven, după care vor fi mutate la Electric Truck Assembly, unde se va instala sistemul electric de propulsie. În viitor, camioanele electrice și cele diesel vor fi produse pe aceeași linie de asamblare. Gama XB Electric va fi produsă în Marea Britanie, de Leyland.
Platforma tehnică
În ceea ce privește partea tehnică, DAF a optat pentru o arhitectură a șasiului foarte apropiată de cea a modelelor diesel: sub cabină, este montat un pachet de baterii, electronica de putere și sistemele de răcire/încălzire pentru cabină și baterii, motorul electric este situat central, în spatele cabinei, iar transmisia către puntea spate se face prin intermediul unui cardan. Bateriile pot fi montate, flexibil, pe ambele părți ale șasiului.
Gamele grele XD și XF împart același sistem de propulsie, clienții putând opta între motoarele electrice EX-D1 (170, 220 sau 270 kW, cuplu maxim 1.500 Nm) și EX-D2 (270, 310 sau 350 kW, cuplu maxim 2.400 Nm). Unitățile compacte cuprind, de fapt, câte două motoare electrice, două invertoare și o transmisie cu 3 viteze. Aceste motoare pot propulsa combinații de până la 50 de tone.
Pentru modelul de tonaj mediu DAF XB se poate alege între motoarele EX-M1 (120 kW) și EX-M2 (190 kW). Unitățile și mai compacte cuprind tot două motoare electrice, dar datorită tonajului mai mic (până la 19 tone), transmisia se face direct, fără cutie de viteze.
Baterii LFP
Pentru baterii, DAF a ales tehnologia LFP (litiu-fier-fosfat), care vine cu numeroase avantaje: peste 4.000 de cicluri de încărcare, garanție de 8 ani și posibilitatea de a încărca zilnic până la 100% din capacitate, fără a limita durata de viață. Bateriile LFP sunt și mai stabile termic, fapt ce permite plasarea celulelor la distanțe mai mici, pentru o densitate energetică mai mare la nivel de pachet. DAF declară autonomii maxime de peste 500 km, cu un set de 5 baterii, pentru toate aplicațiile: distribuție urbană, regională și distanțe lungi.
Celulele de baterii sunt produse de CATL. Pentru gamele grele XD și XF Electric, pachetele de baterii au o arhitectură cu 3 straturi de subpachete, fiecare de câte 35 kW. În afară de bateria de sub cabină, pe șasiu se mai pot adăuga între unul și patru pachete, pentru un total de 2-5 pachete (capacitate între 210 și 525 kWh).
Pentru gama de tonaj mediu XB Electric, pachetele de baterii au câte două straturi și două forme de aranjare: în C (cu 3 subpachete, capacitate de 105 kWh) sau în H (cu 2 subpachete, capacitate de 70 kWh). Sunt disponibile configurații cu unul sau două pachete, pentru capacități totale de 141, 210 sau 282 kWh.
Încărcarea bateriilor se face la puteri de până la 325 kW (DC) și 22 kW (AC). În standard, camioanele electrice DAF XF și XD vin cu un conector DC de 150 kW. Opțional, lui i se poate adăuga unul AC de 22 kW sau unul DC de 325 kW. Pentru XB Electric, conectorul standard este AC de 22 kW.
Greutatea pachetelor de baterii de 105 kWh este de aproximativ 850 kg. Astfel, în ciuda legislației UE, care permite un tonaj suplimentar de până la 2 tone pentru camioanele electrice, autotractorul DAF XF 4×2 cu motor EX-D2 are un deficit de sarcină utilă de 1.350 kg, atunci când este echipat cu 5 pachete de baterii. În schimb, atunci când are doar 3 pachete de baterii, același model are un plus de sarcină utilă de 535 kg față de un camion similar diesel.
Siguranță
Pentru o funcționare în deplină siguranță, DAF și-a echipat camioanele cu numeroase sisteme care întrerup circuitul de voltaj înalt. Fire care se pot tăia de echipele de intervenție, în caz de accident, se găsesc în partea din față a cabinei, dar și în spatele ei, pe ambele laterale. De asemenea, în cazul unui accident cu deplasarea cabinei, circuitul de voltaj înalt se întrerupe automat.
Gama de modele
Din săptămâna 49 a acestui an, DAF va începe producția de serie pentru modelele electrice XD și XF, deocamdată cu autotractoare și rigide 4×2, precum și rigide 6×2. Acestea din urmă sunt disponibile în două versiuni, cu axa suplimentară directoare montată în fața sau în spatele axei motrice. Modelul DAF XB va fi disponibil doar în versiuni rigid 4×2, de 12, 16 sau 19 tone.
Pentru XB Electric se poate opta pentru o cabină de zi sau o cabină de zi extinsă. XD Electric poate fi echipat cu cabină de zi, cabină de dormit sau cabină de dormit înaltă. XF Electric nu va dispune de o cabină de zi, ci doar de cele două versiuni cu pat.
Cum se conduc
Cine a urcat vreodată la bordul noilor cabine DAF se va simți foarte familiar la volanul noilor camioane electrice. Diferențele față de modelele diesel sunt minime și țin de specificul operării electrice. De exemplu, pe ecranul digital de instrumente, indicatorul turațiilor de la diesel a fost înlocuit cu unul pentru consumul/recuperarea de energie. Șoferul mai poate vedea, în orice moment, starea de încărcare a bateriei sau autonomia disponibilă estimată.
Fără să fie fulminante, accelerările oferite de motoarele electrice sunt mai susținute decât ale motoarelor diesel echivalente și chiar superioare. De exemplu, modelul de top, de 350 kW (480 CP), accelerează mai rapid și decât motorul diesel de 530 CP, datorită cuplului de 2.400 Nm, disponibil de la prima apăsare de pedală.
De asemenea, accelerările sunt foarte line, datorită transmisiei fără întrerupere a livrării cuplului. Sistemul de propulsie cu două motoare electrice permite ca unul să funcționeze și în timpul schimburilor de trepte. În general, camioanele vor pleca de pe loc în treapta a doua de viteză, prima treaptă fiind rezervată plecărilor în rampă cu greutăți mari. Asta teoretic, deoarece în practică nu veți resimți niciodată schimbările de trepte, camionul având disponibile resurse de sprint în orice moment. La XB, problema este și mai simplă, deoarece nu există schimbări de trepte de viteză.
Frânarea regenerativă este, și ea, superioară oricărui retarder de la modelele diesel, atât ca rapiditate, putere, cât și ca fluiditate. La XD și XF, frânarea regenerativă se face în trei trepte, comandate de pe o manetă situată în dreapta volanului, la fel ca la diesel. În treapta a treia de regenerare, camioanele pot fi conduse aproape fără folosirea pedalei de frână, orice eliberare a pedalei de accelerație fiind însoțită de o încetinire puternică. La XB, frânarea regenerativă se poate activa și dezactiva prin apăsarea unui buton de pe volan.
Deja foarte silențioase și la diesel, cabinele XD și XF ating apogeul liniștii, la versiunile electrice. La interior, se mai disting doar rafalele puternice de vânt, de care am avut parte din plin, în Olanda. În rest, șoferul se poate aștepta la un program de muncă relaxant, fără zgomote și vibrații. Cabina lui XB este mai puțin izolată fonic, dar și aici confortul acustic este la cote înalte.
Consumul
Odată cu introducerea gamei 2025, DAF se lăuda cu o reducere de consum de 13% față de vechea sa generație. Partea bună este că mare parte dintre aceste inovații (aerodinamica, noile punți spate, sau sistemul de frânare optimizat), responsabile pentru o reducere de consum de 9%, sunt valabile și pentru versiunile electrice, pentru o eficiență sporită și autonomii mai mari.
Din prima, vă spunem că oficialii DAF ne-au avertizat că încă mai lucrează la partea software pentru camioanele de serie, așa că o parte dintre informațiile despre consum pot să nu fie foarte precise. Cu această rezervă, vă voi spune rezultatele obținute, prin două metode diferite de calcul.
Primul condus a fost un DAF XB de 16 tone, cu motor de 190 kW, cabină de zi și baterie de 210 kWh. După 20 km, parcurși, în general, în localități, cu multe semafoare și sensuri giratorii, dar și cu o scurtă porțiune de autostradă (viteză medie 39 km/h), consumul indicat de computerul de bord fost de 74 kWh/100 km. Acest consum este echivalent cu o autonomie de aproape 300 km (283,7). Pe de altă parte, în cei 20 km, am consumat 7% din baterie, din care rezultă o autonomie de 285 km. Cu alte cuvinte, încărcat la maxim, DAF XB de 16 tone poate fi folosit aproape 300 km cu o singură încărcare, cu baterie de nivel mediu.
A urmat la test un DAF XD 4×2, cu motor de 270 kW, cabină de zi și baterie de 525 kWh. Pe același traseu de 20 km s-a consumat doar 3% din baterie, echivalent cu o autonomie de peste 650 km. Este însă foarte puțin probabil ca cineva să aleagă această configurație, cu numărul maxim de pachete de baterii, pentru un camion de doar 19 tone. Dar se poate. Mult mai relevantă a fost călătoria cu un XD 6×2 cu baterie de 420 kW, încărcat la 26 de tone, caz în care autonomia rezultată din calcule a depășit 400 km.
În fine, cea mai așteptată pentru mine a fost călătoria cu versiunea pentru distanțe lungi: cap tractor DAF XF cu cabină de dormit înaltă, motor de 350 kW, baterie de 525 kWh și semiremorcă cu 3 axe, încărcată până la o greutate totală de 41 de tone. Pentru această configurație, am schimbat traseul, optând pentru o rută cu ceva mai multă autostradă. După 48 de kilometri, în care viteza medie a urcat la 60 km/h, consumul mediu a fost de 119 kWh la 100 km, echivalent cu o autonomie de 440 km. Dacă porțiunea de autostradă ar fi fost și mai mare, probabil că autonomia s-ar fi apropiat de cea declarată, de 500 km.
Concluzii
Camioanele electrice DAF păstrează calitățile gamei diesel (spațiu, vizibilitate, confort, aerodinamică, eficiență, siguranță), dar plusează cu un spor de rafinament, datorită lipsei totale de zgomote și vibrații, dar și a sistemului de propulsie care funcționează foarte lin. Performanțele tehnice sunt la un nivel bun, iar prețul de achiziție se anunță și el foarte competitiv: aproximativ dublu față de un model echivalent diesel.
Ionuț PĂDURARU
ionut.paduraru@ziuacargo.ro
