Inca de la aparitia automobilului, producatorii de vehicule si autoritatile, au fost preocupati, fara exceptie, de siguranta rutiera, victimele soselelor intrecand, ca numar, pe cele ale celor mai sangeroase razboaie ale secolului trecut. De aceea, toti constructorii europeni de vehicule comerciale, si nu numai, au ca prioritate principala dezvoltarea unor camioane mai sigure, avand in vedere faptul ca efectele accidentelor produse de astfel de vehicule au consecinte dintre cele mai grave, dat fiind gabaritul acestora.
Din punctul de vedere al cauzelor accidentelor, infrastructura rutiera joaca un rol important, precum si starea tehnica a vehiculelor. Dar, conform studiilor internationale din domeniu, 90% dintre incidentele nedorite sunt puternic influentate de factorul uman. Un sofer obosit, neatent sau, mai rau, sub influenta alcoolului sau a drogurilor poate cauza o catastrofa… sau poate fi inapt sa evite o situatie periculoasa. De aceea, camionul trebuie sa fie mai mult decat un „partener de nadejde“ al celui care se afla la volan, avand in vedere faptul ca „a gresi e omeneste“. Specialistii au identificat doua categorii principale de elemente de siguranta. In primul rand, este vorba despre siguranta activa, termen care defineste, la modul general, sistemele de natura sa evite, pe cat posibil, producerea unui accident, in timp ce siguranta pasiva intra in actiune pentru a minimiza efectele unui astfel de eveniment, atunci cand nu mai poate fi evitat. Trebuie mentionat faptul ca, desi delimitarea poate fi facuta foarte clar in cazul unor elemente specifice, cum ar fi sistemul de avertizare a soferului obosit (siguranta activa) sau centura de siguranta (siguranta pasiva), sunt si sisteme care pot juca un dublu rol, cum ar fi cele de asistenta la franare sau de control electronic al stabilitatii.
Nimic nu mai este simplu…
La inceput si chiar pana prin anii 70, siguranta activa a fost considerata ca vizand in special sistemul de franare si eficienta acestuia, pe parcurs, dar, mai ales, in ultimul timp, afirmandu-se o sumedenie de alte tipuri de sisteme, de directie si manevrare sau de asistenta a soferului. Chiar si astazi, franele reprezinta o parte importanta a acestei categorii, dar nimic nu mai este simplu ca la inceput. Astfel, vorbim despre sistem de franare asistat de calculator, cu elemente complementare. ABS (Antilock Braking System) este un sistem anti-blocare a rotilor in timpul franarii, bazat pe senzori, care impiedica alunecarea in caz de franare brusca sau pe suprafete ude sau cu gheata. ASR (Anti Slip Regulation) controleaza tractiunea uneori prin intermediul mai multor actiuni, de la reglarea sau scaderea cantitatii de combustibil in cilindri, pana la franarea uneia sau mai multor roti sau reducerea puterii motorului. Sistemul foloseste aceiasi senzori ca ABS pentru determinarea vitezei rotii. Sistemele de control al tractiunii sunt cunoscute si sub prescurtarea generica de ATC (Automatic Traction Control) etc.
EBS (Electronic Braking System) este un sistem electronic de control al franarii, care integreaza tehnologia ABS, sistemul de control automat al tractiunii, precum si alte elemente cheie, folosind un semnal electronic transmis de pe dala de frana sistemului, permitand un control mai eficient, scurtand distanta de franare si diagnosticand sistemul. De asemenea, EBS constituie fundatia pentru alte dezvoltari, cum ar fi ESC sau ESP (Electronic Stability Program), care mentine stabilitatea si mareste performantele in timpul unor manevre cum ar fi schimbarea brusca a benzii de circulatie sau virajele bruste ori atacate cu o viteza necorespunzatoare, reducand riscul de rasturnare sau forfecare.
ACC (Adaptive Cruise Control) este un sistem de detectare, care ajusteaza automat viteza vehiculului in functie de pozitia si viteza celui din fata. Aceste sisteme sunt disponibile atat pentru tractor, cat si pentru semiremorca, ba chiar si pentru combinatiile de vehicule de 25,25 m care se afla in teste la nivel european. Exista, de asemenea, sisteme care ofera asistenta la pornirea vehiculului, chiar si din panta sau rampa, prevenind alunecarea acestuia chiar daca soferul nu porneste cu frana de mana, cum am invatat cu totii in scoala de soferi (Hill Start Aid). Multe dintre aceste sisteme se regasesc la toti constructorii de vehicule comerciale, chiar daca sub diverse denumiri, care variaza de la producator la producator. Unii constructori dezvolta propriile lor sisteme, altii colaboreaza cu marci de renume, cum ar fi Knorr Bremse sau Wabco.
La toate acestea, se adauga stergatoarele de parbriz cu senzor de ploaie, care regleaza viteza acestora in functie de intensitatea precipitatiilor, oglinzile retrovizoare fara unghi mort si cu sistem de incalzire, camerele de luat vederi pentru parcare sau pentru vizualizarea partii din fata sau din spate a vehiculului, farurile adaptative care lumineaza acostamentul in curbe. De asemenea, sunt disponibile sisteme de asistenta la schimbarea benzii de rulare, care detecteaza prin senzori masinile aflate in unghi mort pe partea pasagerului si care avertizeaza soferul. Daca tot vorbim de sofer, sunt disponibile sisteme care monitorizeaza miscarile globilor oculari ale acestuia, pentru detectarea oboselii sau neatentiei, precum si de tip Lane Keeping Support, care urmareste marcajele rutiere, monitorizeaza pozitia camionului pe sosea si avertizeaza soferul daca vehiculul deviaza neintentionat in lateral. Ca sa nu mai pomenim de posibilitatea instalarii unui alcoolmetru la bord, care impiedica pornirea vehiculului daca respiratia soferului degaja mai mult „abur“ decat e legal. Cat despre tehnologiile viitorului, mai multi constructori de autoturisme si de camioane testeaza sisteme electronice de comunicare de date intre vehicule sau intre vehicule si obstacolele ocazionale de pe sosea, cum ar fi lucrarile de infrastructura.
Centura in prim plan
Fara indoiala ca, pe lista celor mai eficiente elemente de siguranta pasiva, pe primul loc se instaleaza detasat centura de siguranta care, imediat dupa introducere, a dus la o reducere cu 60% a ranirilor soferilor de camioane. Intre timp, statisticile s-au schimbat, dar acest element ramane unul esential, mai ales in combinatie cu airbag-urile frontale, laterale, pentru torace, tip cortina etc. De asemenea, structura cabinei este foarte importanta, marirea rezistentei acesteia si instalarea stalpilor de ranforsare, care preiau din energia de impact, dovada in acest sens fiind rezultatele crash-testelor. Acestea din urma au evoluat de la teste tip pendul sau teste cu bariera fixa (dezvoltate in anii 70 si 80) pana la celebrul Test Suedez, cu impact asupra stalpului de rezistenta si asupra peretelui posterior al cabinei, presiune pe acoperis, care simuleaza rasturnarea la 180 de grade. Demn de mentionat este faptul ca, la nivel mondial, primele crash-teste au fost realizate cu ajutorul unor piloti care si-au asumat riscul, unul dintre cei mai cunoscuti fiind colonelul Strapp din SUA. Acum, sunt folosite manechine, asa numitele „crash test dummies“, echipate cu senzori pentru determinarea zonelor vulnerabile si a efectelor accidentelor. De asemenea, vorbim despre coloana volanului deformabila, precum si utilizarea, la interior, a unor materiale absorbante de energie.
Nu in ultimul rand, este vorba despre siguranta pasiva a celorlalti participanti la trafic. Protectia fata, care poarta denumirea de FUPS, este deja de ani buni o cerinta obligatorie la nivelul UE in ceea ce priveste vehiculele comerciale grele. In prezent, se lucreaza la regulamente unitare privind elementele de protectie pentru partea posterioara a vehiculului, cele din 1970 nemaifiind de actualitate. Mai mult decat atat, exista deja de ceva vreme elemente de protectie laterala, de natura sa impiedice biciclistii, motociclistii si pietonii sa ajunga sub rotile camionului.
Pana la urma, soferul conteaza
Precizam ca nu ne-am propus, prin acest material, sa facem o prezentare exhaustiva a domeniului, fiind vorba, fara indoiala, despre un capitol al lumii motorizate care este mult prea vast pentru a fi cuprins doar in cateva pagini. Nu am vorbit in detaliu despre importanta confortului la volan sau a ergonomiei pentru a mentine soferul odihnit si atent.Nu am povestit nici despre multitudinea de campanii pe care fiecare producator de camioane le demareaza pentru educatia publicului larg si a soferilor in privinta sigurantei rutiere sau despre cursurile de conducere sigura. Insa una dintre cele mai importante idei, pe care orice conducator auto ar trebui sa o aiba in vedere, este faptul ca vehiculul doar il ajuta din cand in cand. Dar soferul este cel care de tine controlul.
Sisteme de siguranta activa
– ABS (Anti-lock Braking System – sistem antiblocare la franare)
– ASR (Anti Slip Regulation – sistem anti alunecare)
– ATC (Automatic Traction Control – control automat al tractiunii)
– EBS (Electronic Braking System – sistem electronic de franare)
– ESC (Electronic Stability Control – control electronic al stabilitatii)
– ESP (Electronic Stability Program – program electronic de stabilitate)
– ACC (Adaptive Cruise Control – control adaptiv al distantei de croaziera)
– Hill Start Aid (sistem de ajutor la pornirea din rampa)
– Lane Keeping Support (sistem de asistenta pentru mentinerea benzii de circulatie)
Sisteme de siguranta pasiva
– centura de siguranta
– airbag
– cabina cu rezistenta marita
– stalpi de ranforsare
– coloana deformabila volan
– FUPS (sistem de protectie frontala)
– etc
Raluca MIHAILESCU
