Candva un rasfatat, din punct de vedere al profitabilitatii, intre celelalte tipuri de transport, segmentul curselor internationale de pasageri a cunoscut in ultimii ani presiuni importante, care fac ca veniturile sa acopere cu tot mai mare dificultate costurile. Curse aeriene low-cost, pretul motorinei, concurenta puternica, in special pe destinatii ca Italia si Spania si, in 2009, criza economica au marcat puternic modul in care transportul international de pasageri este organizat. Despre cum arata astazi logistica pe acest segment, am discutat cu Dragos Anastasiu, Director General al Grupului Touring Eurolines.
Ziua Cargo: Cum arata astazi transportul international de pasageri?
Dragos Anastasiu: Transportul international a suferit o scadere in 2009. Noi am reusit, in medie, sa mentinem aproximativ acelasi tarif de transport anul trecut, fata de 2008, dar a existat o diminuare a volumului de pasageri si, astfel, am inregistrat in 2009 o scadere a incasarilor cu 15-18%, fata de 2008. Tarifele nu le puteam scadea pentru ca si asa sunt la limita acceptabilului. Anul trecut, am observat o fluctuatie mai mica a volumelor de pasageri, fata de alti ani. Aveam, de exemplu, cresteri foarte mari in decembrie si iulie, iar in 2009 nu au fost atat de importante. Oamenii nu au mai circulat la fel de mult in perioadele in care de obicei era un trafic foarte aglomerat.
Astazi, avem pe piata trei tipuri de companii de transport international de persoane – cele mari care acopera piata la nivel national si au curse in toata Europa (in Romania, sunt doua), altele mici, care atrag clienti din toata tara, concentrandu-se insa pe o singura destinatie, iar a treia categorie este reprezentata de firme mici ce actioneaza la nivel regional si au ca destinatie in general Italia. Acest gen de concentrare, pe o anumita destinatie, avand clienti dintr-o anumita regiune a tarii, permite acestor firme sa reziste. Din punctul meu de vedere, nu discutam despre o afacere sanatoasa, fiind destul de vulnerabila. De exemplu, aparitia unei linii aeriene low-cost in acea regiune ar putea fi fatala. Oricum, merita sa fie apreciati cei care ofera servicii de calitate si reusesc sa se concentreze pe anumite segmente. De altfel, am sesizat o scadere a volumului de pasageri in special la nivelul oraselor mari, care dispun de linii aeriene. Este frustrant sa vedem companii aeriene, unele de stat, ce practica tarife mici si anunta la sfarsit de an pierderi importante, iar unele chiar dau faliment, dar pe timpul functionarii preiau calatori de la noi. Nimeni nu poate crede ca la 40 de euro Bucuresti-Madrid poti face o afacere sanatoasa cu avionul. Exista, in continuare, discriminare intre diferitele moduri de transport, iar autocarul este cel mai lovit.
Cum ati facut fata reducerii incasarilor?
Am reusit in 2009 sa realizam o activitate mai profitabila decat in 2008. Chiar daca cifra de afaceri a scazut, noi ne-am eficientizat printr-o gestiune mai buna a curselor, partenerii din strainatate ne-au ajutat sa le mentinem pline, am realizat transbordari… In plus, motorina a fost mai ieftina. Comasarea curselor a ajutat foarte mult, lucru care a devenit posibil odata cu aderarea la UE. De exemplu, putem realiza Romania-Budapesta-Praga-Berlin cu acelasi autocar, sau Bucuresti-Viena-Frankfurt-Amsterdam, sau Bucuresti-Munchen-Paris.
Am redus flota cu cateva autocare, dar am realizat o demarcare foarte clara intre ceea ce inseamna logistica transportului international si gestiunea flotei de autocare. Partenerii nostri Eurolines din strainatate nu au autocare, ci le inchiriaza. Este motivul pentru care si noi am restructurat activitatea, iar autocarele au trecut pe o firma separata. Putem deveni foarte profitabili, organizandu-ne activitatea astfel incat sa utilizam cat mai putine autocare. Partea de logistica inchiriaza autocarele de la firma care detine flota, iar pe perioadele de surplus se inchiriaza masini de la alte firme. Acest mod de activitate iti asigura o mare flexibilitate si poti actiona repede la caderi de piata. Avem grija ca partenerii nostri sa ofere standarde de calitate privind transportul asemanatoare cu ale noastre. Autocarele sunt noi si inscriptionate Eurolines, soferii intra intr-un program de pregatire…
Ati pastrat aceleasi destinatii de transport?
Ne-am redus prezenta pe Italia si Spania si ne concentram mai mult pe Franta, Germania, Benelux cu legaturi in Marea Britanie si Scandinavia. Punem accent tot mai mult pe relatii precum Praga, Budapesta, Viena si prin parteneriate dezvoltam acum Grecia, Bulgaria si Turcia. Relatiile scurte au fost cel mai putin afectate in aceasta perioada. Principiul nostru este sa mergem din ce in ce mai aproape, iar restul relatiilor le putem atinge prin legatura. Hub-urile vor fi utilizate tot mai mult in transportul cu autocarul si important este ca logistica sa fie bine pusa la punct, autogarile sa ofere conditii bune. La nivel de Eurolines au fost deja dezvoltate hub-uri, gen aeroport, la Strasbourg, Viena, Lyon, Padova. Noi avem nevoie de un hub la Arad. Incercam sa renuntam la cursele „antena“ si sa avem in fiecare zi plecari din Estul tarii spre Vest, cu 5-6 autocare si sa acoperim intregul teritoriu pana la Arad.
Care au fost investitiile pe care le-ati realizat, dar cele pe care le-ati amanat?
Am decis sa nu achizitionam autocare anul trecut, mai mult din precautie, dar si pentru ca detinem o flota destul de tanara. Oricum, 2009 a fost pentru noi un an mai profitabil decat 2008. In anii 2007-2008, am investit foarte mult in IT si, astfel, am devenit foarte eficienti, putand reduce si numarul angajatilor. Am dat foarte putini oameni afara, insa am profitat de fluctuatia obisnuita de personal, iar cand cineva a plecat, nu am mai angajat pe nimeni in locul lui, realocand sarcinile acestuia in mod eficient.
In 2009, am implementat un sistem de fleet management foarte bun, care a dus la importante economii. De exemplu, prin imbunatatirea modului de condus si printr-un control eficient, am redus costurile cu motorina cu 600.000 euro anul trecut, in conditiile in care avem o medie de 21.000 km parcursi pe luna pentru fiecare autocar. Anul acesta, pregatim inclusiv pachete de training destinate soferilor, pentru condus economic si sigur. In 2010, vom investi in innoirea flotei, cel tarziu in aprilie, iar service-ul va fi un aspect important in luarea deciziei. Probabil vom merge pe autocare cu trei punti (peste 13 m lungime) si inalte, pentru a avea mai mult spatiu pentru bagaje.
Cum a traversat turismul anul 2009? Ce se va intampla in acest an?
Au fost mai putini straini in Romania, dar, oricum, numarul era mic si in anii trecuti, astfel ca scaderea nu este importanta. De asemenea, au fost mai putini romani care au plecat in strainatate, cu 20-30% si, din pacate, au fost si mai putini romani care au facut turism in tara noastra, cu aproximativ 18%. Nu am putut urma exemplul Germaniei, care, pe fondul unei reduceri generale a turismului cu 8%, a inregistrat o crestere a turismului in interiorul Germaniei cu 29%. Este nevoie de implicarea statului in turism si nu cred ca 2010 va aduce ceva spectaculos. Oricum, sper sa avem o usoara crestere si sunt sigur ca zona de corporate va creste.
Pe partea de transport, ne asteapta doua luni foarte grele, iar apoi cred ca, de la jumatatea lunii martie, va fi mai bine. Pe turism, lucrurile se vor dezgheta. Noi vom avea avantajul faptului ca am investit mult pe zona on-line. In curand vom avea si o agentie de turism virtuala.
In acest an vom asista la intrarea in Romania a unor mari companii straine?
Sunt mai multe companii puternice ce activeaza pe piata europeana de transport persoane si isi pregatesc intrarea in Romania. Dupa 2009, toata lumea isi linge ranile, dar oricum, in Vest scaderile pe acest sector au fost de 4-5%, in timp ce in Est s-a ajuns la 30%. Cred ca in 2010 vor intra una sau doua firme mari straine pe piata romaneasca a transportului de persoane si cel mai probabil va fi vizat transportul urban.
Radu BORCESCU
