Reprezentanții transportatorilor care au luat parte la cea mai recentă întâlnire a Electric Club, desfășurată în data de 6 martie, la Timișoara, s-au declarat îngrijorați de discuțiile care se poartă, la nivel european, pentru cotele obligatorii de achiziție de camioane electrice, pentru flotele corporative.
Totul a plecat de la dialogul strategic pentru însănătoșirea industriei auto europene. La 5 martie, Comisia Europeană a prezentat un Plan de Acțiune pentru sectorul producției de autovehicule, cu scopul dezvoltării producției de vehicule electrice. Planul prevede crearea unei Alianțe europene pentru vehiculele conectate și autonome, modificarea Regulamentului privind standardele privind emisiile de CO2 pentru autoturisme și vehicule ușoare de marfă, acordarea de stimulente, accelerarea instalării stațiilor de încărcare, sau sprijinirea industriei de baterii din UE.
Mult mai important pentru transportatorii rutieri este, însă, Planul specific legat de decarbonizarea flotelor corporative, prezentat cu aceeași ocazie. În legislația UE nu există, în prezent, o definiție clară pentru „flota corporativă”, dar cum segmentul de camioane grele este, prin excelență, unul destinat persoanelor juridice, ar putea fi afectat serios de această măsură.
În timpul discuțiilor purtate între Comisia Europeană și Asociația Producătorilor Europeni de Automobile (ACEA), s-a vorbit mult despre o cotă de 10% pentru vehiculele electrice, în flotele corporative. Astfel, nu este exclus ca, în viitorul apropiat, cel puțin flotele mari să fie obligate să achiziționeze un camion electric la fiecare nouă, cu motor cu combustie.
„Dialogul social a mers pe repede-înainte; în partea a doua a anului, va începe să se lucreze la un regulament european pentru flote corporative. Se discută de flote corporative de vreo 2-3 ani, dar încă nu există o definiție. Sperăm ca Uniunea Europeană să se deștepte și să nu încerce să salveze industria auto, prin obligarea operatorilor de transport să achiziționeze vehicule electrice. Această măsură este nerealistă, întrucât, pe lângă prețul foarte mare, aproape că nu există infrastructură de reîncărcare a bateriei, distanțele permise sunt foarte scurte, iar multe aplicații nu sunt posibile cu camioane electrice”, a declarat, în cadrul evenimentului de la Timișoara, Lorena Sandu, UNTRR.
Prevederi discutabile, la schema de subvenționare
Tot reprezentanta UNTRR a dat mai multe detalii despre stadiul lucrărilor la schema de subvenționare pentru achiziția de camioane electrice, categoriile N2 și N3. „În luna octombrie, am început discuțiile cu Ministerul Transporturilor și am ajutat la lansarea schemei de subvenționare a vehiculelor electrice, în luna decembrie. Inițial, proiectul a fost foarte bun, după care a ajuns la Consiliul Concurenței și s-a întors cu niște modificări îngrijorătoare”, a spus Lorena Sandu.
Mai exact, transportatorii sunt nemulțumiți de introducerea obligativității casării unui camion vechi, pe care compania să-l fi deținut în proprietate cel puțin un an și pe care să-l fi folosit preponderent în România. „Dacă vehiculul nu a fost folosit cel puțin 70% din timp în România, în ultimul an, nu obții punctaj. Astfel, cei care au făcut preponderent transport internațional nu pot să cumpere un camion electric subvenționat și să intre pe piața de transport intern”, a mai spus reprezentanta UNTRR.
Vehiculele vechi și poluante obțin cel mai bun punctaj, potrivit stadiului actual al schemei de subvenționare.
„Este o problemă, pentru că operatorii mari de transport, care își permit să achiziționeze vehicule electrice, au, în general, vehicule noi, de 2-3 ani. Nu poți să casezi un camion atât de nou. O altă problemă este că vehiculul electric achiziționat trebuie utilizat în aceeași proporție pe teritoriul României precum cel vechi, altfel pierzi finanțarea și trebuie să plătești toți banii înapoi, inclusiv dobânda”, a explicat Lorena Sandu.
Ministerul Transporturilor a trimis cererea de finanțare la Banca Europeană de Investiții. Următorul pas, după ce BEI va aproba finanțarea, este ca Ministerul să emită ghidul de subvenționare. „Noi vrem să vedem dacă mai putem modifica ceva. Am prefera o obligație ca vehiculul să fie folosit cel puțin 50.000 km pe an, ca în Polonia, nu să ne oblige să casăm un camion vechi. Și camioanele să poată fi folosite și în străinătate”.
Ghidul va prevedea și obligația unor dovezi pentru numărul de kilometri parcurși de camionul vechi pe teritoriul României. „Nu se știe, încă, ce metodă va fi utilizată; așteptăm idei și de la operatorii de transport, despre cum se poate demonstra ușor acest lucru”, a menționat Lorena Sandu.
Subvențiile, din august
Roxana Mircea, managing partner REI Grup, companie specializată în întocmirea de dosare pentru atragerea de fonduri europene, a precizat că schema de subvenționare va avea un buget de 80 de milioane de euro. „Sesiunea este estimată pentru luna august, să vedem dacă se respectă. Se subvenționează strict diferența de preț dintre un camion electric și unul diesel, care, astăzi, la prețurile pe care le vedem, este undeva la 200.000 de euro”.
Astfel, la o subvenție medie de 200.000 de euro, schema ar putea fi folosită pentru achiziția a 400 de camioane electrice. În prezent, nu există capacitate de producție pentru atâtea camioane electrice, dar, în mod cert, vor fi fabricate în următorii 2-3 ani.
„Sunt și multe alte axe de finanțare, inclusiv pe transport intermodal, și sfatul meu este să vă uitați la ele. Când ai 60-70% fonduri europene pentru o investiție, te ajută”, a mai adăugat Roxana Mircea.
Nu pentru transport internațional
Sergiu Bolocan, reprezentant Autovehicule DAC, a explicat, în cadrul reuniunii de la Timișoara, de ce nu este o problemă majoră că actuala schemă de subvenționare a camioanelor electrice se adresează transportului intern, având ca scop reducerea emisiilor din România.
„Electrificare este, acum, fezabilă doar pentru trei segmente: transportul public, salubritatea și distribuția (inclusiv curieratul). Aceste trei segmente pot fi electrificate masiv, cu TCO mai mic sau similar ca la diesel. Nu putem să intrăm, încă, pe transportul internațional, pentru că nicio mașină nu poate opera ca și cele diesel, fără modificarea proceselor. Până când capul tractor nu va avea autonomie de 500-700 km și preț sub 200.000 de euro, nu va putea fi folosit pentru transport pe distanțe lungi. Dar sunt destule aplicații care pot fi electrificate, în zona de 40 de tone, precum transportul intermodal, de la fabrică, la depozit”, a spus Sergiu Bolocan.
Vehiculele electrice, un „must-have”
Claudia Barbu, DKV Mobility, le recomandă operatorilor de transport să nu vadă vehiculele electrice ca pe o problemă, pentru viitorul îndepărtat. „Vehiculele electrice par a fi, astăzi, în zona de «nice-to-have», dar presiunile din partea clienților devin din ce în ce mai mari, așa că vor ajunge, în curând, în zona de «must-have»”.
Reprezentanta DKV Mobility a explicat și cum se vede transformarea industriei de transport, din partea unei companii care a plecat, în urmă cu 90 de ani, ca un distribuitor de combustibil și a devenit foarte cunoscută pentru cardurile de carburant. „În ultimii 6 ani, DKV Mobility s-a transformat într-o companie care integrează soluții, inclusiv în zona de electric. În prezent, oferim cea mai mare rețea de acceptanță din Europa, de aproape un milion de puncte de încărcare. În urmă cu 10 ani, nimeni nu s-ar fi gândit că o să vindem electric, acum oferim inclusiv certificate de CO2 pentru raportarea de sustenabilitate”, a spus Claudia Barbu.
Tehnologiile „verzi”, în așteptare
Eduard Bolea, sennder România, a vorbit, însă, și de o altă tendință de pe piața europeană, aceea de încetinire a adoptării tehnologiilor eco. „Noi am observat-o, în cadrul companiei, și mai ales când am făcut bugetul pentru 2025. Inițial, voiam să cumpărăm 100 de camioane electrice, dar am bugetat la jumătate, deoarece situația geopolitică o să oblige clienții să nu mai investească așa de mult în soluții «verzi». În trecut, contractele cu clienții pe partea de electric erau pe 5 ani. Acum am redus la 3, pentru că nu pot avea o predictibilitate a volumelor”, a spus reprezentantul grupului sennder, care are, deja, în flotă, 150 de camioane electrice. „Soluția noastră este să ne concentrăm tot mai mult pe combustibili alternativi. În cadrul companiei noastre, 90% dintre reducerile de emisii de CO2 le obținem cu HVO și doar 10% cu transportul electric”.
Certificate de carbon
Călin Marica, acționar al Helix Logistics, companie care utilizează, deja, camioane electrice tip N2 pentru distribuție urbană, a atras atenția și asupra certificatelor de carbon, care pot face diferența dintre costul total de proprietate al unui vehicul electric și al unuia diesel.
„Noi avem in prezent 3 comerciale electrice, iar un TCO pentru 7,5 tone ne duce la tarife sensibil egale cu cele de diesel, în cazul mașinilor electrice. În același timp, dacă vorbim de certificatele de CO2 în contextul penalităților pentru amprenta de carbon, avantajul pe care îl pot genera pentru vehiculele electrice este undeva între 2 și 3% din costul transportului vs. diesel. Concluzia noastră a fost că mașinile electrice, cel puțin pe segmentul de 7,5 tone, pot fi utilizate, cu succes, în distribuția urbană, începând de astăzi, nu în viitor. Noi am comandat, deja, mai multe șasiuri electrice, deoarece, din punctul nostru de vedere, viitorul distribuției urbane este electric, chiar și cu un preț de achiziție dublu, pentru șasiu. Subvențiile sunt necesare și binevenite, pentru a accelera procesul de electrificare, prin faptul că achiziția acestor șasiuri pune o presiune enormă pe cash flow-ul tranzacției și nu toate companiile pot face acest compromis”, a spus Călin Marica.
Sediu inovator
Întâlnirea membrilor Electric Club de la Timișoara a avut loc la sediul Lektri.co, start-up specializat în soluții de încărcare pentru vehicule electrice, potrivite pentru case, ansambluri rezidențiale, clădiri de birouri, parcări sau centre comerciale.
Clădirea, care a câștigat mai multe premii internaționale, este construită pe principiul caselor pasive, pentru un consum de energie cât mai mic. Încă dinainte de începerea proiectului, arhitecții au făcut simulări, din punct de vedere al eficienței energetice, și un studiu solar (de umbrire).
Pe un teren de 3.119 mp, a fost construită o clădire de 820 mp, cu suprafață utilă de 622 mp, înconjurată de o zonă verde, de 1.200 mp.
Dar mai multe despre acest proiect, care ne-a impresionat pe toți, veți putea citi într-unul din numerele viitoare ale revistei.
Ionuț PĂDURARU
ionut.paduraru@ziuacargo.ro
