Când vorbim despre lucrări de artă ne gândim, în general, la pictură, muzică, sculptură, literatură, arhitectură şi mai puţin la cele arta inginerească de genul podurilor şi viaductelor, care fac atât de spectaculoase căile rutiere de maximă complexitate cum sunt autostrăzile.
În ultimii 5 ani am urmărit pe viu, uneori şi săptămânal, aceste realizări de mare valoare inginerească – poduri, podeţe, viaducte -, de la fundaţie până la finalizare, pe principalele loturi de autostradă din vestul şi centrul ţării, aflate acum în funcţiune pe circa 176 km. Este vorba, în mare parte, despre Autostrada A1 de la Nădlac la Sebeş, dar şi despre cei 10 km ai A6 de la Balint la Lugoj.
Din curiozitate, am făcut totalul podurilor, podeţelor şi viaductelor de pe aceste loturi şi am ajuns la impresionantul număr de peste 240 de lucrări de acest gen – de la cele mai mici podeţe, cu deschiderea de 1-2 mp, până la lungimea de 720: viaductul de la Simeria – Uroi.
Fără a deveni extrem de tehnic, este necesar a spune că soluţiile constructive adoptate de cei 14 constructori veniţi din cele mai diferite ţări europene, sunt dintre cele mai diferite, fiind însă folosite şi la alte şantiere de autostradă din Occident.
În ordine cronologică prezentăm podul peste Mureş, de pe centura Arad, început în 2010 şi finalizat în vara lui 2011, cu soluţia constructivă aleasă „pod din beton armat monolit, cu secţiune variabilă, postcomprimat, cu deschiderea între culei de 300 m”. A fost aplicată o variantă foarte modernă, folosită adesea pe autostrăzile europene, şi care are ca punct forte acel utilaj complex cu rol de a susţine cofrajul mobil ce va fi, în final, grinda principală, cu o secţiune complexă a podului şi lăţimea de 30 m.
Urmează viaductul impresionant executat în perioada 2011-2012 în zona Uroi – Simeria, peste Mureş. Constructorul de pe lotul 1 al A1 Deva – Orăştie a realizat aici un un pod cu pile şi culei, clasic, cu lungimea de 720 m (12 tronsoane de câte 60 m). Soluţia adoptată – pile şi culei din beton armat monolit, fundate pe piloni foraţi. Podul are ca suprastructură un tablier din oţel, antretoaze prefabricate din beton şi suprabetonare pe toata lungimea. Acesta este cel mai lung viaduct în funcţiune, după cel de la Aciliu, care are lungimea de 1000 m.
Fiind vorba despre un total de peste 240 de poduri şi podete în funcţiune vom rezuma faptul că la alegerea soluţiilor adoptate la diferitele overpasuri ale autostrăzii (toate au deschiderea de circa 30 m) am remarcat: pasaj cu pila centrală şi grinzi din beton armat prefabricat, pasaj cu grinda din beton prefabricate, l = 30 m, pasaj cu tablier metalic şi, în final, pasaj integral din beton armat monolit.
Prin comparaţie, în ultimii 25 de ani au fost construite în judeţul Timiş 3 poduri peste Bega şi Timiş, mai multe pasaje peste calea ferată, plus reabilitarea mai multor poduri în Timişoara.
Revenind la lucrările de artă de pe tronsoanele date în folosinţă, pe lângă efectul benefic al circulaţiei pe autostradă construirea acestor poduri a însemnat o semnificativă creştere a consumului de materiale de construcţii: agregate, beton, oţel beton s.a..
Marius Popovici
Vedere de sus pile şi antretoaze, podul peste Mureş Uroi, mai 2012
Utilaj susţinere cofraj mobil, pod Mureş Arad, aprilie 2011
Pod finalizat peste Mureş Arad, iulie 2011
Montare tablier şi antretoaze Pod peste Mureş la Simeria Uroi, iulie 2012
Overpas beton monolit Arad, apr. 2011
Montare tablier din oţel, overpas peste DN7 şi CFR la Orăştie
Grinzi din beton armat precomprimat, l=30m, h=2,5 m pasaj la nodul rutier
Vedere finală pod peste Mureş la Uroi, nov. 2012
Pod peste DJ Simeria – Uroi, nov. 2012