Discutiile legate de legislatia in transporturi trebuie sa ia in considerare regulamentele europene, din ce in ce mai complexe si mai complete. Astfel, UNTRR a decis realizarea unui proiect de lege a transporturilor, care sa respecte cadrul european. Despre proiectele Uniunii, am discutat cu Radu Dinescu, secretar general UNTRR.
Ziua Cargo: Cum a aparut ideea realizarii unui proiect de lege a transporturilor?
Radu Dinescu: O noua lege trebuie sa se cladeasca 90% pe regulamente europene. Proiectul nostru este un raspuns la ideea ca societatea civila nu poate sa produca asa ceva. Dorim sa aratam ca se poate, ca UNTRR poate sa faca asa ceva. Este un proiect care sunt convins ca va avea si sustinatori, si critici. Pe de alta parte, daca masa este goala, se discuta filosofie; daca pun un produs pe masa, toata lumea se va concentra pe el. UNTRR nu pune in acest proiect decat ce prevederi europene sunt si pe care, oricum, lumea le respecta. Noi nu facem altceva decat sa facem o lege cat se poate de simpla si aplicabila, nimic mai mult. Vom sustine, in continuare, ca valabilitatea copiei conforme sa fie egala cu cea a licentei de transport si nelegarea copiei conforme de numarul de inmatriculare.
Care este pozitia UNTRR in privinta controlului unic?
Se pleaca de la premisa ca nu trebuie sa fie in acelasi loc si cel care face reglementarile, si cel care face controlul. Plecand de la aceasta idee, propunerea pe care am inaintat-o noi Ministerului a fost urmatoarea. In momentul de fata, avem trei autoritati care se ocupa de trei lucruri diferite, dar a treia, conform ultimelor elemente legislative, le face si pe celelalte. ARR ar trebui sa se ocupe de partea de reglementare in transporturile rutiere, autorizare, licentiere. Bucatelele care reprezinta controlul de la cele trei institutii trebuie scoase separat, iar oamenii acestia ar putea sa formeze Inspectoratul Rutier, care sa se ocupe numai de partea de control. Iar acest inspectorat sa se plaseze in subordinea directa a ministrului transporturilor sau, daca nu se doreste, in subordinea Primului Ministru, ca si Inspectoratul din Constructii. Aceasta ar fi varianta optima, insa datorita aspectelor
legate de buget exista discutii intermediare care vizeaza una dintre organizatiile mentionate, pentru a prelua controlul unic. Totusi, sa nu uitam ca desi ARR are drept de cantarire de 9 luni, nici macar azi nu are cantare. RAR ar putea reprezenta urmatoarea incercare pentru controlul unic, inainte de atingerea unei structuri optime.
Sustineti o mai mare responsabilizare a soferilor?
S-a introdus in Ordonanta 27, pentru prima data, notiunea de cazier al soferului, dar nu este exact forma pe care ne-o dorim noi. Ordonanta introduce acest registru electronic al conducatorilor auto, iar cazierul soferului poate fi solicitat numai de catre sofer. Noi am propus ca in norme sa fie prevazut si faptul ca poate fi folosit la angajare. Firma la care vrea sa se angajeze sa poata sa ii ceara soferului sa aduca acest cazier. S-a discutat si la IRU aceasta propunere si, de exemplu, Polonia si alte tari din Est sprijina o astfel de abordare. Este vorba despre cei care se confrunta cu o punere in aplicare defectuoasa a legii. Cei din Germania si Austria s-au opus pentru ca ei nu au asemenea probleme. Am pregatit un document pe care o sa il trimitem la IRU la Geneva si la alte asociatii, precum si la membri ai Parlamentului European ca sa sprijine o astfel de initiativa. In momentul de fata, in majoritatea cazurilor, este sanctionata firma, indiferent ce face soferul. Acest aspect ar trebui imbunatatit. De exemplu, francezii au o prevedere in legislatie care se refera la co-responsabilizare. In cazul in care un sofer produce un eveniment (de exemplu, foloseste un tahograf pe care l-a „rezolvat“ fara sa stie seful), in afara faptului ca este sanctionat si el, nu numai firma, noi propunem ca, in aceste situatii, sa i se aplice soferului si o sanctiune complementara pe baza de puncte, cum e la carnetul de conducere. De fapt, am plecat de la aceleasi premise ca si in cazul permisului de conducere. Avem sanctiunile referitoare la timpii de conducere si de odihna clasificate in legislatia nationala si cea europeana, in incalcari minore, medii si grave si, pornind de la acestea, am constituit un proiect pe tipuri de incalcari minore, medii sau grave, pe care autoritatea va trebui sa il analizeze si sa isi exprime opinia. In functie de acestea, i se vor aplica soferului puncte de penalizare, respectiv 1 pentru minore, 3 pentru medii si 6 pentru cele grave. Daca in decurs de un an ajunge la 15 puncte sau mai mult, propunerea noastra este sa i se suspende certificatul de competenta profesionala. Ca sa reintre in posesia lui, trebuie sa mai faca o data cursul de 35 de ore si sa treaca examenul.
Dispune Romania, astazi, de o legislatie coerenta in transporturi?
Apropo de legislatie, sunt si bune si rele. Din pacate, nu intotdeauna autoritatea a plecat urechea la ceea ce am spus, nu intotdeauna s-a lasat convinsa si a aratat opacitate. Cum s-a intamplat de curand, cand se discutau bugetele pentru agentiile din subordinea MTI, am cerut sa se fundamenteze cresterile si scaderile anumitor bugete si limite de cheltuieli. Drept raspuns, s-a trecut imediat la vot, iar daca se respinge, se stie foarte bine ca bugetele o sa mearga oricum mai departe. Pe partea aceasta, am avut o serie de esecuri. Unul dintre ele se refera la Ordonanta 43, care a fost modificata si a inclus eliminarea AST-urilor pentru marfuri divizibile, dar nu a facut aceasta excludere corect si a introdus amenzi extrem de mari pentru depasiri de 200-300 de kg. Daca s-a depasit limita de 4% cu un kg sau 10, ai platit amenda 30.000 lei. Problema este cu atat mai mare cu cat exista diferente la cantar intre Ungaria si Romania, de exemplu, fara a se modifica nimic la masa fizica a vehiculului sau incarcaturii. S-au intamplat multe cazuri de acest gen.
In afara de problema cu masa totala, exista obligativitatea ca toate firmele care transporta balast, nisip si alte materiale sa aiba cantar. Legea spune ca trebuie sa cantareasca masa totala. Dar iese masina din balastiera, are sub 40 t, merge pe un drum care permite aceasta masa, este oprita de CNADNR, care spune ca ai depasit cu o tona pe axa. Te incadrezi in masa totala si se constata ca ai depasit pe osie si platesti aceeasi amenda usturatoare de 30.000 lei. Problema e ca, daca ai avea incredere in cantarul CNADNR ca in cele din Austria, nu ar fi nimic de comentat. De cand au fost scoase AST-urile, au reinceput probleme cu amenzile si masele. In legislatia europeana, se prevede ca aceasta cantarire sa se faca aleatoriu, prin sondaj. La noi, tot ce intra si tot ce iese din tara se cantareste. Totodata, amenzile ar trebui gandite mai bine. Daca ai depasit cu 2-300 de kg pe osie sau total nu poti sa zici ca distrugi drumul la fel ca acela care depaseste cu 20 t, iar astazi amenda este aceeasi. Acestea sunt problemele care trebuie rezolvate: restructurarea amenzilor si cuantumul acestora.
Exista, de asemenea, problema legata de depasirea timpilor de conducere, pe care, pe teritoriul Romaniei, nu prea ai cum sa ii respecti din cauza lipsei parcarilor si a spatiilor adecvate.
Un alt aspect negativ este ordonanta care a introdus, pe langa amenda ca nu ai vinieta, si despagubire. De asemenea, inca nu este reglementata circulatia in convoi a transporturilor agabaritice. In momentul de fata, legea spune ca un agabaritic trebuie insotit de un vehicul in fata, unul in spate. Daca am un convoi de trei vehicule agabaritice, nu imi da voie sa am numai cate un vehicul de insotire intre camioanele din convoi. Acest aspect se poate rezolva, pur si simplu, printr-un ordin sau prin normele de aplicare, cu conditia ca si autoritatea sa vrea. (O socoteala grosiera: la un convoi de trei agabaritice, ai nevoie de doua masini intermediare suplimentare, iar la 100 de transporturi costul suplimentar este de 60.000 euro.) Exista si chestiuni pozitive. Astfel, s-a introdus problematica arimarii marfurilor, o treaba interesata, dar care trebuie, la randul ei, facuta cu cap, pentru ca daca se apuca sa aplice stramb legea, o sa iasa o parghie de a lua spagi fara limita. Propunerea noastra a fost ca singura trimitere din lege referitoare la arimare sa se refere strict la bunele practici, iar sanctiunile sa se dea pentru incalcari grave, marfa nelegata sau legata aiurea, nu pentru motive superficiale ca tipurile de chingi.
Prevederea privind anvelopele de iarna este, de asemenea, un lucru bun, iar aici ministrul a aratat intr-adevar deschidere; nu poti sa adopti o lege azi si s-o aplici maine. Oricum, legislatia existenta in momentul de fata este perfectibila, asa cum, de altfel, este legislatia peste tot.
Ce noutati vor aduce regulamentele europene?
Regulamentul 1071 intra in vigoare anul viitor. Acesta prevede instituirea unui registru electronic national, care contine date despre firma si despre managerul de transport. Se exemplifica clar care sunt situatiile in care managerul de transport devine incompatibil. In mod normal, registrul electronic national trebuie sa fiinteze pana in decembrie anul viitor si din decembrie incolo trebuie sa fie interoperabil, toate statele membre trebuie sa poata sa acceseze datele.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
