La mijlocul lunii iunie a avut loc a doua întâlnire a Technology Electric Club din acest an, la noul sediu al Routier European Transport, companie membră a clubului încă de la înființare. Un loc cum nu se poate mai potrivit pentru a discuta despre ce putem face astăzi, pentru ca mâine indicatorii de profit să arate bine.
Cu un design futurist, noul sediu RET de la Gilău dispune de birouri spațioase, săli de întâlniri, sală de mese și terase, iar în viitor va avea și sală de jocuri și de fitness pentru angajați. Construcția clădirii a durat trei ani și este rezultatul unei investiții de aproximativ 7 milioane de euro.
„Ne-am mutat anul trecut, de Crăciun. A fost ca o răsplată pentru colegii noștri. Acum avem o casă frumoasă pentru toți membrii familiei noastre, care muncesc aici zi de zi”, a spus Rareș Retegan, managing partner Routier European Transport.
El a prezentat, de asemenea, cu ocazia evenimentului, experiența de utilizare a camioanelor electrice, RET fiind printre primele companii din România care a achiziționat astfel de vehicule:
„Avem două autotractoare electrice, achiziționate în urmă cu 3 ani, care se apropie de 500.000 km parcurși, fiecare. Avem și trei puncte de încărcare, la sediul de Gilău, la terminalul intermodal din Oradea și la partenerul nostru din Baia Mare”.
Camioanele sunt folosite pe un circuit Cluj-Napoca – Oradea – Baia Mare, în două schimburi, parcurgând, dacă nu apar probleme logistice, câte 1.000 km pe zi și până la 20.000 km pe lună.
„Este un serviciu complet electric, cu transport feroviar și apoi transfer de semiremorci la clienți”. Cât privește provocările, acestea au vizat punerea la punct a infrastructurii de încărcare, care a durat un an și jumătate, dar mai ales găsirea unui client dispus să plătească un tarif ceva mai mare pentru transportul 100% electric.
„De trei ani lucrăm cu camioanele electrice, vedem ce nu facem bine și îmbunătățim. A fost un drum anevoios, am investit fără să avem un client, care a venit abia după doi ani. Dar astăzi credem că am luat decizia bună și am făcut investiția corectă acum 3 ani.
Suntem pregătiți să mai achiziționăm alte 10 autotractoare electrice, maximum posibil cu viitoarea schemă de subvenționare. Camionul electric este un deschizător de uși, dacă vrei să accesezi clienți de renume, care sunt foarte focusați pe partea de sustenabilitate”, a mai spus Rareș Retegan.
De asemenea, RET este în discuții pentru a accesa un credit pentru o investiție în panouri electrice și acumulatori. „Teoretic, în 6-7 ani ar trebui să se amortizeze investiția, ceea ce înseamnă că, din al optulea an, am avea energia gratuită”.
Se apropie subvenția
În completare, Dan Bold, Business Development manager REI Grup, companie specializată în atragerea de fonduri nerambursabile, a prezentat cele mai noi actualizări privind schema de ajutor de stat pentru achiziția de camioane electrice.
Mai exact, proiectul de ordin al ministrului Transporturilor a primit aviz de la Consiliul Concurenței, cu unele amendamente îndelung așteptate de transportatori:
- Introducerea unei excepții de la condiția privind deținerea în proprietate, la momentul depunerii cererii de finanțare, a vehiculului supus înlocuirii, prin permiterea dovedirii intenției de dobândire prin prezentarea unei promisiuni bilaterale de vânzare-cumpărare.
- Instituirea obligației solicitantului de a prezenta noul talon de înmatriculare pentru vehiculul respectiv anterior semnării contractului de finanțare.
- Extinderea termenului de prezentare a dovezii casării vehiculului/vehiculelor pentru care s-a solicitat înlocuirea, de la 30 la 60 de zile de la recepția vehiculului/vehiculelor cu emisii zero.
Start la proiecte
„Pe scurt, avem o schemă de înlocuire de vehicule cu combustibil fosil, o schemă generoasă, ce permite un grant de până la 18 milioane de euro per aplicant. Mai sunt două scheme pentru infrastructura de încărcare, inclusiv producție și stocare de energie, cu granturi de până la 25 de milioane de euro nerambursabil, respectiv 30 de milioane de euro nerambursabil. Bani sunt, trebuie să vedem când se vor deschide aceste apeluri, probabil că în iulie-august. Până atunci, trebuie să pregătim proiectele”, a spus Dan Bold.
REI Grup se află deja în discuții cu aproximativ 150 de firme de transport și logistică. „Aceste proiecte au o componentă de calcul, un fel de studiu de fezabilitate. Este o analiză de oportunitate. Trebuie să calculăm și să vedem exact care este optimul, cât ajutor de stat să cerem, ca să fim competitivi. Din experiența noastră, undeva la 70-80% din diferența față de prețul unui model diesel.”
Stații de încărcare românești
Tot în cadrul întâlnirii, Dan Bogoș, fondator și manager al General Security, producător de stații de încărcare cu sediul chiar în Cluj, a prezentat gama AMPEVO dedicată unei game largi de vehicule electrice, inclusiv camioane.
De asemenea, reprezentanții TAPA Chapter Romania au dat detalii despre discuțiile de la cea mai recentă întâlnire TAPA, de la Oberhausen. Mai multe despre aceste subiecte puteți descoperi în articole dedicate din acest număr al revistei.
Zero amenzi
Un alt panel permanent în cadrul TEC este cel dedicat evitării amenzilor. La Gilău, Dan Mărgărit, trainer IFPTR, a vorbit despre acest aspect din perspectiva pregătirii profesionale: „Amenda înseamnă abatere, deci nerespectarea unei anumite reguli. Unele abateri sunt cauzate de necunoașterea unei anumite reguli, dar mai periculoase sunt abaterile asumate: îmi asum să nu respect o anumită regulă, văzând dacă am anumite beneficii, pe moment”.
Evitarea amenzilor presupune o relație bună între cele trei persoane-cheie dintr-o companie de transport. „Relația dintre conducătorii auto, dispeceri și managerii de transport trebuie să aibă la bază trei piloni: încredere, respect, parteneriat. Dacă acești piloni nu sunt îndepliniți, apare o ruptură care generează nemulțumiri, frustrări, sau acea atitudine a șoferului care știe el mai bine decât dispecerul sau cel din birou, care poate să ducă imediat la o abatere și la amendă”.
Cum să reducem amenzile? „Este nevoie de cooperare, nu doar între cei trei, ci inclusiv cu beneficiarii, fiindcă nu putem să excludem din ecuația aceasta clientul: depindem de marfa clienților, depindem de cerințele clienților, pe care le putem accepta sau nu. La care se adaugă agentul de expediții.
Toți trebuie să înțeleagă că sunt niște reguli care trebuie respectate. Aș merge pe ideea de profesionalism. Fiecare persoană din lanțul de transport trebuie să cunoască foarte bine regulile și să nu accepte compromisuri, să fie o persoană profesionistă”, a concluzionat Dan Mărgărit.
Pregătire continuă
Tot despre necesitatea pregătirii a vorbit și Florentina Popteanu (INELO Eurowag). „Legislația în transporturi e într-o schimbare dinamică, așa că pregătirea managerilor trebuie să fie continuă. Mai ales că, în ultima perioadă, se pune presiune pe interconectarea registrelor naționale de control cu ERRU.
Majoritatea asociațiilor de transport din Europa au început să ceară de la autoritățile responsabile gradul de risc al fiecărei companii, înainte de a semna contractele. Un grad de risc ridicat poate duce la suspendarea licenței de transport în timp real, în timp ce camioanele sunt pe drum”.
„La orice descărcare de tahograf, pentru orice abatere, sau în orice situație în care șoferii nu au respectat o anumită obligație, ei trebuie să fie instruiți. Prin acea instruire, managerul de transport face automat dovada că și-a pregătit șoferii, ca măsură preventivă pentru apariția altor abateri. Instruirea și obținerea dovezilor pentru instruire se pot face și apelând la un furnizor de asemenea servicii, precum IFPTR”, a completat Dan Mărgărit.
Transportul expres
Zsolt Gogucz (Kefren Expres) a vorbit, în cadrul panelului, și despre introducerea tahografului la vehiculele de 2,5-3,5 tone implicate în transportul internațional. „În urmă cu 2-3 ani, doar câțiva dintre transportatorii prezenți la Conferințele dedicate segmentului expres (pe care le organizez) afirmau că vor coborî sub 2,5 tone. Totuși, în ultimele două luni s-au făcut achiziții masive de vehicule de 2,4 tone, inclusiv detarate”.
Problema tarifelor mărite artificial, profitând de o preîntâmpinare a cererii, a fost, și ea, dezbătută. „Va fi un boom, un șoc de șase luni, până când lucrurile se stabilizează. După care transportatorii vor începe, ușor-ușor, să scadă tarifele. Clientul nu va plăti prețul pe care noi îl considerăm corect. Întotdeauna, piața va decide”.
Pentru Kefren Expres, soluția la problema tahografului a fost trecerea unei bune părți din flotă la camioane de 40 de tone.
„Ideea nu este să mergem în jos, sub radar, ci să urcăm. Noi, strategic, am urcat la 40 de tone. Este singura logică predictibilă, având în vedere prețul per palet. Cu doi șoferi, camioanele pot face până la 1.300 de kilometri, în condiții competitive privind transportul expres. La 3,5 tone, nu văd cum ar putea să stea în cabină doi șoferi, pentru că este inuman”, a spus Zsolt Gogucz.
Zero Accidente
Masa rotundă de la Cluj a reprezentat un prilej potrivit pentru a doua întâlnire cu panelul Zero Accidente, în care căutăm exemple de bune practici de la marii transportatori ADR, care pot fi împrumutate și în transporturile generale.
„Incidentele sau accidentele în zona de transport nu fac bine niciodată. Și atunci suntem obligați, cu atât mai mult de produsele pe care le transportăm, să luăm niște măsuri de siguranță suplimentară. E mult mai important să investim în zona de siguranță, ca să evităm repercusiunile unui incident cu daune materiale sau cu pierderi de vieți omenești”, a spus Laurențiu Stancu, reprezentant al Transpeco, partener de transport al OMV Petrom.
După care a făcut și o scurtă prezentare a sistemelor de monitorizare folosite de-a lungul timpului.
„Acum 15-20 de ani, nu exista nimic în zona aceasta; ușor-ușor, a apărut GPS-ul, apoi sistemul IVMS, care preia date despre stilul de condus. Mai nou, folosim camerele de monitorizare trafic, care pe de o parte vizualizează traseul cisternei în timp real, pe de altă parte vizualizează, și în interior, comportamentul șoferului.
Acest sistem ne generează suficiente informații, astfel încât instructajul pe care îl facem șoferului să fie punctual, influențat de stilul lui de conducere. Pe lângă asta, mai avem implementat așa-zisul sistem NO-MIX, care are o serie de instalații și echipamente care îl împiedică pe șofer să efectueze o manevră greșită”, a adăugat Laurențiu Stancu.
Analiză cu AI
În plus, șoferii primesc bonusuri salariale în funcție de stilul de condus. Cu ajutorul acestor măsuri, Transpeco a ajuns la o rată de 8 milioane de kilometri parcurși fără incidente majore.
„Au fost câteva incidente minore, dar valoarea sistemului este că reușim să luăm măsurile necesare pentru a le evita pe viitor. Dacă identificăm un aspect de îmbunătățit, la unii șoferi, avem câteva etape: discuție, training (inclusiv în zona de condus defensiv), apoi monitorizare atentă”.
Următorul pas, pentru că suntem în era inteligenței artificiale, este ca datele colectate să nu mai fie analizate de un operator uman, ci de un agent AI. Toate aceste sisteme generează costuri mai mari, dar ele sunt acoperite, în parte, de client.
„Ideile în zona de tehnologie vin din ambele direcții, iar investițiile sunt făcute în parteneriat. E normal să susținem eforturile în zona aceasta, pentru că scopul final este de a proteja viețile tuturor.
Investițiile în tehnologie, mai ales astăzi, când dezvoltările sunt atât de diverse, nu reprezintă un cost atât de mare. Raportat la consecințele pe care le poate avea un incident, cu siguranță nu este un cost atât de mare”, a concluzionat Mihai Cazacu (OMV Petrom).
Ionuț PĂDURARU
ionut.paduraru@ziuacargo.ro
