O soluție și pentru transportatorii din România?

Un proverb rus spune: „Nu există nici un rău fără un bine ascuns în el, și nici un bine fără ceva rău. Binele și răul se poartă, reciproc, în spinare”. La aceste vorbe m-am gândit, atunci când am fost rugat să scriu câteva rânduri despre acest sistem de transport, deloc nou, dar care își face loc, cu coatele, și în actualitatea transportului românesc.

Probabil că tot din acest proverb, sau, poate, inspirat din jargonul primilor transportatori, care au hotărât să-și trimită doar semiremorcile încărcate cu trenul, s-a născut și cuvântul german „Huckepack”, care definește tot ce se poate căra în spinare. Desigur, transportul combinat nu se limitează la ceea ce se numește Huckepack, pentru că include și alte ramuri apropiate, precum transportul intermodal (cu așa numitele „swap bodies”), transportul de containere maritime, dar și cel al camioanelor complete, respectiv cap tractor/semiremorcă sau autotren, numit și Ro-La (tot din limba germană: „rollende Landstrasse” = șoseaua rulantă). Din lista de mai jos, cu avantajele și dezavantajele transportului combinat șosea/cale ferată, veți cerne, deci, singuri binele și răul, prin sita afacerii dumneavoastră.

Definiția…

Definiția transportului combinat este simplă: transportul combinat este o formă specială a transportului de mărfuri, unde recipientul în care se află marfa ce urmează a fi transportată (containere, suprastructuri interșanjabile sau semiremorci) este transportat pe distante mai lungi, pe calea ferată sau navală. Unitatea tractantă (camion sau cap tractor) este folosită doar pe distante scurte, pentru a transporta unitatea încărcată până la locul transbordării acesteia pe calea ferată sau pe vapor. Aceste terminale sunt înzestrate cu macarale speciale, care efectuează transbordarea.

Desigur că nu ajunge să treci Dunărea cu bacul și gata!

Este vorba de un transport combinat, cu avantajele lui. În cadrul Uniunii Europene, există definiții foarte clare (la care au aderat și state ne-membre, precum Elveția, Norvegia și, de curând, Turcia), care includ distanțele minime, respectiv maxime, care trebuie parcurse, în acest fel:

• cel puțin 100 km (radius) de la punctul de încărcare trebuie parcurși alternativ;
• cel mult 150 kilometri (radius) pot fi parcurși pe șosea, între punctele de încărcare, respectiv descărcare și terminalul de transbordare, iar, în cazul porturilor fluviale sau maritime – 200 de kilometri (radius).

Sistemul presupune, deci, existența unor terminale specializate în apropierea destinației finale a mărfurilor, dar și punerea la dispoziție de unități tractante (cap tractor) diferite la aducerea semiremorcii în terminalul de încărcare și la cel de descărcare.

Desigur, semiremorca este prevăzută cu sisteme speciale de prindere, și anume cu 4 buzunare pentru ghearele macaralei, precum și un șasiu întărit cu traverse suplimentare, pentru preluarea sarcinii, atunci când semiremorca este ridicată de macara. Pentru o și mai mare flexibilitate în ceea ce privește vagoanele de cale ferată folosite, la semiremorcile prevăzute cu sistem Huckepack se poate opta și pentru bara de protecție din spate rabatabilă, sau cricul de susținere, rabatabil și el (în acest caz, semiremorca se sprijină în vagon cu cuiul pe o șa falsă).

Cifrele, din 1998 încoace, sunt impresionante: până azi, peste 35 de miliarde de tone/km au ajuns să fie transportate, anual, prin transport combinat, care a generat, pe lângă multe aspecte comerciale, o economie, în favoarea mediului, de circa 24 de milioane de tone de emisii de CO₂ pe an.

Care ar fi avantajele practice?

1. În cadrul unui transport combinat, în limitele de distanță de mai sus, este admisă o greutate totală a autotrenului încărcat de 44 de tone, în loc de 40 de tone, cât permite, de regulă, legea. Astfel se obține o economie generală considerabilă, în ceea ce privește numărul total de camioane necesar pentru aceeași cantitate de marfă.
2. În majoritatea țărilor UE, camioanele aflate pe șosea, în parcursul spre sau de la terminal, pot circula fără restricții și în zilele de duminică sau sărbătoare națională, când circulația este de obicei interzisă.
3. O economie suplimentară se obține prin reducerea numărului de șoferi necesar, respectiv al timpului de lucru al acestora, având în vedere că nu mai trebuie respectați timpii de odihnă, obligatorii la transportul pe șosea.
4. Transportul combinat oferă o securitate de transport mai ridicată, eliminându-se, într-o mare măsură, pericolul de accidente de circulație, la distanța parcursă pe șosea.
5. Se obține o economie considerabilă la combustibil, uzura capului tractor, dar și la taxele de șosea, percepute în țările atinse.
6. Unele țări, precum Germania și Austria, oferă, chiar, o scutire totală la impozite pentru vehiculele implicate, atât pentru semiremorcă, cât și pentru unitatea tractantă, dacă aceasta este folosită doar în traficul spre sau dinspre terminale.

Hai să vedem și unde sunt „bubele”

1. Transportul depinde de orarul trenurilor sau al vapoarelor, pe care nu te poți baza întotdeauna și în orice condiții, iar, în cazul în care un astfel de transport este perturbat (de exemplu, din cauza unor intemperii sau a altor evenimente neașteptate), nu se poate ocoli sau recurge la un traseu alternativ.
2. Traseele accesibile sunt clar definite și depind de existența unor terminale în apropierea punctelor de încărcare/descărcare.
3. Tariful de transport este calculat în funcție de greutatea totală, deci se plătește și pentru greutatea proprie a semiremorcii.
4. Este necesar un efort logistic mai mare, pentru a organiza tractarea semiremorcii spre terminal sau spre destinația finală a mărfii. Iar, în cazul unor întârzieri, vehiculele destinate acestei operații nu sunt folosite efectiv.
5. Special în cazul României: lipsa unui interes actual pentru transportul combinat duce și la o ofertă extrem de săracă de garnituri specializate de tren, ce pătrund în România.

Lansez o invitație de dialog către cititorii care fie au deja experiență în transportul Huckepack, fie sunt interesați să afle mai multe. Celor care vor dori informații, le voi răspunde la orice întrebare. Companiilor care lucrează, deja, în domeniu, le propunem realizarea unui articol în revistă, prin intermediul căruia să prezinte modul în care și-au construit soluția. Puteți lua legătura cu noi, transmițând un mail pe adresele dan.schnick@ziuacargo.ro sau redacție@ziuacargo.ro.

Să revenim la titlu…

Poate reprezenta transportul combinat, în general, și cel de tip Huckepack, în special, o soluție convenabilă și pentru transportatorii din România? Răspunsul este la fel de românesc ca și la multe alte întrebări pe care le avem în actuala situație politică din țară: „ar fi putut…”.

Vecinii noștri de la Sud de Dunăre au înțeles importanța unei infrastructuri necesare, ceva mai repede.

De exemplu, firma PIMK, din orașul bulgăresc Plovdiv, una din cele mai mari firme de transport din Europa, a achiziționat și folosește, deja, din data de 2 martie 2018, o proprie garnitură de tren (o a doua urmează să fie livrată în această perioadă) care, inițial, a făcut legătura între Plovdiv și orașul Cerkezköy din Turcia, urmând ca, o dată cu sosirea celei de-a doua garnituri, să existe legături directe între Linz (Austria) și Istanbul, cu opriri prevăzute și la Ruse (printre altele). Alte terminale, în Bulgaria, se găsesc la Sofia, Stara Zagora, precum și la Varna. O parte considerabilă a capacității de transport a acestor trenuri este închiriată și către terți clienți, deci deschisă oricărui transportator, iar statul bulgar, la fel ca multe alte țari din UE, oferă subvenții de până la 80% acelor firme care vor să-și construiască un terminal propriu.

Am încercat să aflu de la Ministerul Transporturilor unde se află asemenea terminale în România, administrate de autorități. Răspunsul nu a fost unul satisfăcător. Ca de obicei, noroc cu inițiativa privată a unor transportatori români, care nu o dată au dat dovada clară a unei viziuni de perspectivă europeană și au investit în terminale proprii, la Oradea, Arad sau Ploiești.

Este, deci, transportul în sistem Huckepack o soluție? Dacă privim la dezbaterile extrem de aprinse și însoțite de protestul a mii de firme de transport, în special din Europa de Est, în fața sediului UE de la Bruxelles, atunci când noi reglementări restrictive pentru cărăuși sunt pe cale să fie adoptate, răspunsul nu mai poate fi decât unul singur:

Da!

Dan SCHNICK

dan.schnick@ziuacargo.ro