MODELE ȘI COSTURI DE TRANSPORT. GERMANIA versus FRANȚA

Aflată, înainte de 2007, pe primul loc la capitolul transporturi rutiere internaționale, industria germană de profil se concentrează, astăzi, în proporție de 86%, pe curse naționale. Modelul este chiar mai categoric în Franța, unde internul depășește 90% din transportul rutier, în total.

Comitetul Național Rutier francez (CNR) a publicat, recent, un studiu care scoate în evidență realitatea transportului în state vest-europene cu tradiție în domeniu, într-o perioadă în care transportul internațional poartă o puternică amprentă a companiilor din estul Europei. Analiza reamintește că industria germană a transportului rutier s-a aflat pe primul loc pe segmentul internațional până în 2007, când Polonia a devansat-o. În condițiile în care economia germană este una extrem de puternică, industria de profil se afla, însă, în 2016, datorită activității naționale susținute, pe primul loc în Europa, din punctul de vedere al activității totale de transport, urmată foarte îndeaproape de Polonia.

Pentru a înțelege mai bine locul sectorului german în contextul european, CNR a realizat un studiu privind sectorul de transport rutier de marfă, în perioada 2017-2018, în colaborare cu Laurent Guihery, profesor la Universitatea Cergy-Pontoise, expert în studii de transport.

Cadrul economic

Cu o populație de aproape 82,8 milioane de locuitori, Germania este cea mai mare și cea mai populată țară din țară Uniunea Europeana. În 2016, țara era cea mai importantă economie europeană și a cincea ca mărime din lume, element care influențează puternic sectorul de transport.

Transportul rutier german de marfă este acum, axat, în proporție de 86%, pe intern.

Analiștii francezi menționează că sectorul pare să nu mai poată concura pe segmentul internațional cu firmele din estul Europei.

Creșterea salariilor și deficitul de șoferi afectează negativ activitatea firmelor de profil. Prin urmare, industria germană de transport a înregistrat o ușoară scădere, de la 341.532 milioane tone-kilometri, în 2008, la 315.774 în 2016, în condițiile în care segmentul național a crescut de la 264.545 (2008) la 271.679 milioane tone-kilometri (2016).

Scăderea a fost mai puternică în Franța unde industria s-a redus de la 206.504 milioane tone-kilometri, în 2008, la 155.843 în 2016, în condițiile în care pe intern cifrele s-au diminuat de la 181.879 (în 2008) la 144.205 milioane tone-kilometri (în 2016).

Germania rămâne, în acest context, campioana internă și păstrează primul loc în ceea ce privește activitatea generală, urmată îndeaproape de Polonia. De menționat că, în aceiași 8 ani, companiile germane au început să facă cu aproape 50% mai puțin transport internațional. Și în Franța, declinul a fost similar.

Sectorul german pare să se mențină bine, conform CNR, concentrându-se pe anumite nișe.

Operare și costuri

În cadrul studiilor sale internaționale, CNR organizează interviuri cu transportatorii și șoferii locali, iar pentru a evalua condițiile și costurile de exploatare de pe piața germană în perioada 2017-2018, echipa consiliului s-a întâlnit cu reprezentanții a 10 companii de transport și aproximativ 20 de șoferi care lucrează sub pavilion german, în parcări și alte spații destinate odihnei. De menționat că, dacă în 2012, existau diferențe semnificative în privința costurilor de operare între companiile situate în landurile din estul și vestul țării, în prezent s-au armonizat, mai ales ca urmare a introducerii salariului minim la nivel național.

Diferența de kilometri parcurși de camioanele germane în comparație cu cele franceze a crescut în favoarea primelor, dar, ca cifre, numărul de kilometri/camion și al zilelor alocate operațiunilor au scăzut în ultimii 8 ani.

În privința finanțării vehiculelor, leasingul este, în prezent, cea mai utilizată metodă de finanțare de către transportatorii germani. Se practică, în cele mai multe cazuri, leasing operațional pe o perioadă de 5 ani, în timp ce reducerea semnificativă a ratelor dobânzilor, din ultimii ani, pare să fi avut un impact semnificativ în comportamentul antreprenorilor.

Potrivit studiului realizat de specialiștii francezi, producătorii oferă contracte atractive, cu toate serviciile incluse (anvelope, întreținere, asigurare) la mai puțin de 2.000 de euro pe lună pentru un tractor nou, cu opțiuni complete.

Costurile privind combustibilul per camion în Germania sunt mai mari decât în Franța, 41.556 euro/an, comparativ cu 36.935 euro/an, în condițiile în care atât cuantumul de kilometri (130.000 km/an) cât și costul pe litrul de motorină sunt superioare, într-o firmă germană. De menționat că, în Germania, nu a fost instituit niciun mecanism de rambursare parțială a accizelor.

În paralel, practicile de asigurare a vehiculelor variază foarte mult, în Germania, și depind într-o mare măsură de dimensiunea companiei.

Potrivit experților, costul anual al asigurării pentru un camion german de 40 de tone este estimat la 3.000 euro/an, semnificativ mai mic decât în 2012.

Există două motive pentru această evoluție: concurența pe piața asigurărilor și includerea primelor de asigurare în contractele de leasing.

De asemenea, au fost observate scăderi în ceea ce privește costurile cu pneurile și costurile de service, în comparație cu 2012. Există mai multe motive pentru aceste cifre: reînnoirea mai frecventă a flotei; scăderea kilometrajului anual; îmbunătățirea condițiilor rutiere; utilizarea pe scară largă a contractelor cu producătorii.

Taxele de drum rămân unul dintre cele mai importante articole de cost, reprezentând 15.725 euro/an. În sfârșit, impozitul pe autovehicule se păstrează, în Germania, la nivelul din 2012, adică 929 euro/an pentru un vehicul articulat de 40 de tone, cu 5 axe.

Condiții de muncă și salarii

Șoferii germani au dreptul la minimum 4 săptămâni de concediu plătit, dar se poate ajunge până la 30 de zile lucrătoare, în funcție de angajat. Cei mai mulți raportează că au între 24 și 26 de zile concediu, pe care și le iau integral.

Acordurile colective sunt definite la nivel regional, în Germania, și sunt reajustate periodic, dar nu sunt obligatoriu de aplicat.

Salariile par a se afla pe o pantă ascendentă, în special în est, însă nu același lucru nu este valabil în privința diurnelor.

Decalajul dintre salariile șoferilor din landurilor de est și de vest s-a redus, în ultimii ani, ca urmare a introducerii salariului minim la nivel național, în 2015. În acest context, salariul mediu al șoferilor germani în vestul Germaniei este de 2.350 euro brut pe lună, comparativ cu 2.200 euro brut pe lună pentru cei din estul Germaniei. Programul tipic pentru un conducător auto german pare să fie format din patru nopți pe săptămână departe de casă, cu revenire la bază în weekend. În aproximativ 80% din cazuri, un astfel de program este urmat în mod sistematic.

În plus, CNR a observat că firmele germane angajează din ce în ce mai mulți șoferi est-europeni pentru curse internaționale, mai ales în condițiile îmbătrânirii și pensionării angajaților nemți. În majoritatea cazurilor, conducătorii auto din estul Europei sunt repartizați inițial pe piața internațională pe distanțe lungi. Spre deosebire de șoferii de origine germană, acceptă plecări de câteva săptămâni, pentru salarii mai mici. Este și motivul pentru care, potrivit CNR, activitatea internațională germană continuă să supraviețuiască, chiar dacă este extrem de redusă în raport cu transportul intern.

Conform studiului, astăzi, între șoferii germani și cei străini se pot observa decalaje salariale semnificative.

Potrivit interviurilor efectuate cu șoferii, cei străini primesc un salariu cuprins între 1.550 și 1.800 euro brut pe lună. Pe de altă parte, transportatorii raportează că au apelat cu ușurință la angajarea de șoferi din Europa de Est, chiar dacă nu vorbeau germana.

De remarcat că transportatorii germani continuă să beneficieze de costuri ale forței de muncă mai competitive decât în Franța, unde conducătorii auto sunt mai costisitori. Costul orar în Germania reprezintă 83% din cel înregistrat în Franța, în condiții echivalente.

Lipsa șoferilor, creșterea taxelor, restricțiile de mediu și fragilitatea comerțului internațional reprezintă factori care vor fi importanți în conturarea viitorului sectorului german, pe termen scurt, concluzionează studiul CNR.

Meda IORDAN

meda.iordan@ziuacargo.ro

Comparație privind costurile operaționale (exclusiv costurile indirecte) pentru un camion cu masa maximă de 40 t (valori aferente anului 2018)

Franța         Statistici         Germania         Simulare*

Nr. km/an         115.320         130.000

Nr. zile operaționale/an         229         240

Raport semiremorci/capete tractor         1,44         1,25

Cost cu șoferul euro/an         47.925         42.756

Raport șoferi/capete tractor         1,05         1,12

Cost anual de finanțare și posesie euro/an         15.810         16.327

Consum mediu per100 km (litri)         31,40         29,80

Medie cost carburant în 2018 euro/litru**         1,020         1,073

Cost total carburant euro/an         36.935         41.556

Anvelope euro/an 3.114         2.700

Mentenanță/reparații euro/an         9.185         7.800

Taxe de drum euro/an         10.016         15.725

Asigurare (vehicul) euro/an         2.367         3.000

Taxe pe axa și alte taxe pe vehicul euro/an         516         929

Total costuri (fără overhead)         128.264         133.808

Cost mediu/km pe an (euro/km)         1,11         1,05

* Simularea costurile aferente unui camion german a fost făcută în urma unor interviuri realizate cu reprezentanții a 10 companii de transport și cu 20 de șoferi.

** Costul carburantului, în cazul Franței, ține cont de rambursarea parțială din acciză pentru camioane.

Sursa: Studiile Europene CNR

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.