Începând din acest an, Electric Club by ZIUA CARGO, locul de întâlnire al companiilor românești de transport și logistică interesate de electrificare (dar mai ales de modul în care va arăta viitorul în transporturi) se transformă în Technology Electric Club.
Transformarea vine ca urmare a numeroaselor solicitări primite din partea companiilor membre interesate de noile tehnologii. Iar, în același timp, reprezintă o evoluție naturală pentru ZIUA CARGO, care alocă spații tot mai ample unor subiecte de actualitate, precum digitalizarea și inteligența artificială.
Technology Electric Club reprezintă zona VIP a canalelor ZIUA CARGO, dedicată companiilor de top, furnizorilor și clienților acestora. Este, probabil, cea mai ușoară și sigură modalitate de a dezvolta a noi parteneriate și de a rămâne la curent cu cele mai recente evoluții tehnologice. În cadrul Clubului, vor fi organizate, în continuare, întâlniri periodice cu membrii, care beneficiază și de un tratament preferențial. În plus, Clubul are în spate o aplicație care facilitează comunicarea între membri.
Fără cote obligatorii pentru camioane electrice
O problemă discutată la cea mai recentă întâlnire a membrilor Electric Club din 2025, desfășurată la 18 decembrie, la centrul de agrement al AGEXIM de lângă Pitești, a fost cea a cotelor obligatorii de achiziție de vehicule electrice pentru flotele companiilor.
La 16 decembrie, Comisia Europeană prezentase Pachetul Automotive, care dorește să susțină eforturile industriei în drumul spre o mobilitate curată. Pachetul anunță cote obligatorii de achiziție pentru vehicule „verzi” în flotele companiilor, începând din 2030, dar doar pentru autoturisme și utilitare ușoare, nu și pentru camioane.
„Subiectul cotelor obligatorii nu mai reprezintă, cel puțin în acest moment, o preocupare imediată. În cadrul ACEA au existat poziții divergente, o parte dintre membri susținând introducerea unor cote obligatorii, în timp ce alții s-au opus.
Tema a fost una deosebit de sensibilă la nivel european. La sfârșitul lunii noiembrie, aproximativ jumătate dintre statele membre ale UE susțineau ideea unei cote obligatorii de peste 10% pentru camioanele electrice din parcurile auto.
La începutul lunii decembrie, Franța promova activ introducerea acestor obligații și căuta sprijin în rândul celorlalte guverne din Uniune. UNTRR a desfășurat demersuri de susținere a poziției sectorului, în dialog cu reprezentanți ai Ministerului Transporturilor, pentru ca România să nu susțină introducerea cotelor obligatorii.
Un element relevant în evoluția negocierilor la nivel european a fost faptul că, în perioada 3-4 decembrie, Germania și-a revizuit poziția și nu a mai susținut impunerea cotelor obligatorii pentru camioanele electrice”, a precizat Lorena Sandu (UNTRR), referindu-se la contextul negocierilor europene.
În 9 decembrie, Radu Dinescu, în calitate de președinte IRU, alături de colegii săi din organizație, a avut o întâlnire cu Apostolos Tzitzikostas, Comisarul pentru Transport.
Apostolos Tzitzikostas a precizat că statele UE vor decide singure ce cote obligatorii vor introduce.
„Rămâne să vedem ce va decide România. Indiferent însă de acest prim pas, direcția europeană este deja stabilită prin Pactul Verde European și pachetul legislativ Fit for 55, care prevăd reducerea accelerată a emisiilor din transportul rutier. Pentru vehiculele grele noi, UE a stabilit standarde tot mai stricte de CO₂: -45% până în 2030, -65% până în 2035 și -90% până în 2040, comparativ cu nivelurile din 2019.
Aceste obiective nu impun cote directe pentru flotele existente, dar vor conduce inevitabil la o creștere semnificativă a ponderii vehiculelor cu emisii zero în piață. În statele cu infrastructură dezvoltată și politici de sprijin consistente, tranziția va fi mai rapidă”.
Studiu de caz – distribuție urbană
Tot în cadrul Electric Club, Călin Marica, acționar al Helix Logistics, a prezentat o comparație între costurile camioanelor electrice și diesel, în distribuția urbană. Helix operează, în prezent, doar pentru last mile B2B, 40 de camioane diesel de 7,5 tone, dar și patru camioane electrice din aceeași categorie.
„În ceea ce privește diferențele, cea mai mare poate fi legată de prețul de achiziție, aproape dublu la electric față de diesel, în anumite situații, dar nu și în cazul modelului utilizat de noi. Doar că aceia care fac transporturi nu lucrează tranzacțional; ar trebui să se uite la costurile totale de mobilitate (TCM).
Dacă luăm în considerare prețul de achiziție, costul cu energia, costul tehnic, costul cu redundanța parcului auto, valoarea reziduală, dar și economia de CO2, tarifele noastre rămân, fără probleme, neschimbate față de diesel.
Nu este un risc, deoarece ne facem calcule de trei ani, timp în care am adunat suficiente date. Exista o singura dezbatere, VR-ul, însă considerăm că, peste 5 ani, o mașină electrica SH va fi mai căutată decât un diesel SH”, a explicat Călin Marica.
Economii „electrice”
Camioanele electrice utilizate de Helix au și pe timpul iernii o autonomie de aproximativ 150 km, suficientă, în general, pentru distanțele parcurse zilnic. Călin Marica a dat sfaturi și pentru strategia de încărcare pe care ar trebui să o adopte un furnizor de servicii de distribuție urbană cu camioane electrice:
„Trebuie să ne bazăm într-un procent mare, cel puțin de 90%, pe încărcarea lentă la bază, la putere de 22 kW, mai sănătoasă pentru baterii, dar și mai ieftină. Noi, de exemplu, alimentăm, în acest moment, cu 80 de bani, fără TVA, per kWh. Astfel, comparativ, costul curentului este la o treime din costul cu motorina”.
Camioanele electrice au și un cost de întreținere mult mai mic decât la diesel. „Costul tehnic este sub o treime, comparativ cu o flotă diesel matură, de la un producător bun. Spre exemplu, pentru primul nostru camion electric, în trei ani, am avut cheltuieli, cu excepția mentenanței preventive, de 1.500 de lei.
Cu un cost tehnic sub o treime, cost cu propulsia sub o treime, cost de achiziție mai mare, în funcție de furnizor, oricine face un calcul corect (TCO sau TCM) o să vadă că poate să păstreze tarifele de la diesel, cel puțin pe acest segment.”
Sarcina utilă egală
Un alt factor important în comparația electric versus diesel, în afară de TCM, este și sarcina utilă, care influențează într-o proporție de 100% costul de transport. „Noi oferim un preț pe zi, sau pe cursă, dar partenerii noștri, in special retailerii, sunt interesați de prețul pe kilogramul transportat. Există o accepțiune generală că electricul este mult mai greu. Este complet fals. Spre exemplu, pe segmentul de 7,5 tone, șasiul gol al camionului electric are 2.950 kg, cu o baterie de 100kw/h.”
Dar evoluția tehnologică nu se oprește aici. Viitoarea generație de camioane electrice a producătorului cu care lucrează Helix, care ar trebui să fie lansată pe piață în 1-2 ani, va avea o parte din componente și de 2-3 ori mai ușoare decât cele actuale. Deci sarcina utilă a camioanelor electrice va crește și mai mult.
Panouri electrice pe camioane
O altă soluție interesantă lansată de Helix este montarea de panouri fotovoltaice pe camioane. „Am început să punem panouri electrice la mașinile diesel. Avem foarte multe utilizări ale oblonului hidraulic, un consumator foarte mare. Mașinile, deși de la producători cu tradiție, nu erau gândite pentru acest consum, aveau baterie mică.
Iar ca să nu se descarce bateria, trebuia să stai cu motorul pornit la descărcări, ceea ce genera zgomot, consum și uzură. Soluția găsită de colegii mei din operațional a fost să punem panouri pe mașini, care alimentează în mod direct bateriile mici. De atunci, la descărcare, oprim motoarele, nu mai deranjăm locatarii. Iar, în 5 ani, pentru noi sunt economii de câteva mii de euro, în zona tehnică, pentru fiecare vehicul”, spune Călin Marica.
Emisii
Un alt avantaj al clienților este legat de costurile cu emisiile. „Mașinile electrice prind viață cu o datorie destul de mare de CO2. În cazul camioanelor electrice de 7,5 tone, în jurul a 40.000 km parcurși ajungem să recuperăm datoria. De atunci, clientul începe să economisească la fiecare kilometru parcurs, comparativ cu un diesel.”
„Din calculele noastre, clientul economisește, într-un parteneriat de 5 ani, undeva la 2-3% din costul de transport, doar pe certificatele de CO2, la prețul de astăzi al certificatelor”, a explicat Călin Marica.
„Strategia noastră, de aici încolo, este complet aliniata la cerințele UE. Proiectele se vor dezvolta doar cu mașini electrice. Nu mai dorim să ne întoarcem la diesel, decât dacă o cere clientul în mod expres. Ne-am făcut calculele suficient de bine.
Mașinile electrice nu sunt o chestiune de marketing, ci o soluție sustenabilă din toate punctele de vedere și mai ales din punct de vedere economic. Cred cu tărie că distribuția urbană ar putea fi făcută numai cu mașini electrice, începând de «ieri». Până la finalul lui 2026, ar trebui să avem, deja, în jurul a 15 vehicule comerciale electrice”, a concluzionat acționarul Helix Logistics.
Alte subiecte
O altă discuție importantă, din cadrul ultimei întâlniri Electric Club din 2025, a fost legată de viitoarea subvenție pentru camioane electrice din țara noastră.
Dan Bold, business development manager al REI Grup, companie specializată în consultanță pentru atragerea de fonduri nerambursabile pentru dezvoltări de proiecte, a făcut o prezentare a ultimelor evoluții ale schemei de finanțare. Aceasta, după ce doar cu o seară înainte, ghidul solicitantului fusese repus în consultare publică.
Călin Marica (Helix) a povestit celor prezenți experiența sa din China, unde a vizitat fabrica unui mare producător de camioane electrice. În încheiere, Costin Teodorovici și Sergiu Moldovan au prezentat câteva exemple în care AI poate ajuta industria de transport.
Ionuț PĂDURARU
ionut.paduraru@ziuacargo.ro
