Consiliul Internațional pentru Transport Curat (ICCT) a calculat, într-un nou studiu, că între 4.000 și 5.300 de încărcătoare publice, de 20 de megawați, vor fi suficiente.
Chiar dacă acceptarea propulsiilor electrice a crescut deja în toate segmentele din Europa, ritmul este așteptat să se accelereze semnificativ în viitorul apropiat.
Acest lucru se datorează faptului că producătorii de camioane vor trebui să își mărească rapid vânzările de camioane electrice în următorii cinci ani pentru a îndeplini obiectivele UE de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la vehiculele grele.
Așa cum se întâmpla cândva și cu mașinile electrice, acest lucru ridică în mod firesc întrebarea unde și cum vor fi încărcate toate aceste camioane electrice așteptate. Pentru că un lucru este, de asemenea, clar: marea majoritate a acestor camioane fără emisii locale vor fi electrice pe bază de baterii pentru moment.
Deși există câteva camioane cu hidrogen, producătorii și-au amânat planurile pentru modelele cu pile de combustie până în următorul deceniu. Prin urmare, pe termen scurt, electrificarea transportului de marfă se va face în principal pe bază de baterii. Și acele baterii vor trebui încărcate.
Odată cu adoptarea Regulamentului privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR) în 2023, UE a stabilit deja obiective pentru o „infrastructură minimă pentru vehiculele cu combustibili alternativi”, dar acestea sunt doar obiective minime.
Consiliul Internațional pentru Transport Curat (ICCT) a stabilit acum cât de mare este în realitate cererea de încărcare a flotei de camioane electrice preconizate în țările UE.
Pentru a face acest lucru, a modelat mai întâi numărul preconizat de flote pentru diferitele segmente de camioane până în 2030, pentru a deduce comportamentul de încărcare al majorității claselor de camioane din Europa pe baza scenariilor tipice de conducere, a consumului de energie și a utilizării.
ICCT estimează că capacitatea de încărcare necesară pentru camioanele electrice în 2030 va fi între 22 și 28 de gigawați. Conform studiului, aproximativ 70% din aceasta va fi instalată în primele cinci țări în ceea ce privește cererea de încărcare a camioanelor – Germania, Polonia, Franța, Spania și Italia.
Acest lucru se datorează parțial flotei de vehicule preconizate, dar și rutelor de tranzit importante care traversează Germania și Franța, de exemplu.
Cu toate acestea, va fi interesant de văzut cum va fi distribuită această capacitate. Conform studiului, cei 22 până la 28 GW vor fi împărțiți aproape în mod egal între punctele de încărcare private (în garaje) și punctele de încărcare publice.
Întrucât marea majoritate a punctelor de încărcare private sunt utilizate pentru încărcarea peste noapte, mai degrabă decât pentru sesiuni scurte de încărcare în timpul pauzelor, sunt suficiente capacități de încărcare mai mici.
În ciuda împărțirii puterii totale în proporție de 50:50, ICCT se așteaptă, prin urmare, la între 150.000 și 175.000 de puncte de încărcare private pentru camioane și între 60.000 și 80.000 de încărcătoare pentru camioane accesibile publicului în următorii cinci ani.
Și dintre aceste 60.000 până la 80.000 de stații de încărcare publice, doar 4.000 până la 5.300 vor fi în domeniul megawaților.
„Se așteaptă ca încărcătoarele MW să reprezinte aproape 15% din necesarul total de putere de încărcare instalată, dar doar 2% din numărul total de încărcătoare. Încărcătoarele de putere mai mică, cum ar fi încărcătoarele de 350 kW, pot acoperi mai mult de jumătate din necesarul public de încărcare rapidă pentru camioanele de cursă lungă”, se arată în studiu.
ICCT merge chiar mai departe: dacă camioanele de cursă lungă vor fi echipate cu baterii mai mari în viitor (720 kWh față de 600 kWh în prezent), nevoia de încărcătoare MW ar putea fi redusă cu 40%, ceea ce ar putea reduce semnificativ dependența acestor camioane de stațiile publice de încărcare ultra-rapidă.
Și cum se încadrează acest lucru în obiectivele AFIR? „Se preconizează că AFIR va acoperi între 50% și 70% din nevoile de încărcare publică în UE-27 până în 2030”, potrivit ICCT.
„În ceea ce privește rețeaua rutieră centrală, se preconizează că obiectivele AFIR vor acoperi între 65 și 85% din cererea totală de încărcare, în timp ce acoperirea întregii rețele rutiere va scădea la 35-45%.”
Cu toate acestea, vor exista diferențe semnificative între statele membre ale UE, care nu reies din aceste valori medii.
În jumătate dintre țări, inclusiv Belgia și Olanda, ICCT presupune că AFIR va acoperi doar 30%, până la maximum 50%, din cererea reală de încărcare – ceea ce înseamnă că va trebui construită mai mult de două ori mai multă infrastructură decât cea prevăzută în AFIR.
„Acest lucru se datorează faptului că obiectivele AFIR bazate pe distanță nu reflectă cu exactitate activitatea reală a traficului, ceea ce duce la o diferență mare între obiectivele AFIR și cererea reală de taxe de drum pentru țările care au o proporție mare de trafic de camioane, dar o pondere mică din rețeaua rutieră. Contrariul este valabil pentru țări precum România, unde ținta AFIR este de două ori mai mare decât cererea de sarcină așteptată”, explică ICCT.
Această cerere reală de încărcare pentru camioanele electrice va reprezenta, prin urmare, provocări pentru rețeaua electrică – „în special la stațiile de încărcare de mare putere din coridorul Transeuropean de Transport (TEN-T)”. Cu alte cuvinte, acele puncte în care este necesar să fie instalate încărcătoarele MCS.
„Cu toate acestea, amploarea infrastructurii de încărcare necesare va reprezenta probabil provocări pentru rețelele locale, în special la stațiile de încărcare de mare putere din rețeaua TEN-T, în principal din cauza provocărilor legate de congestie, a procedurilor lungi de autorizare și a obstacolelor în materie de investiții. Multe dintre aceste provocări pot fi abordate în cadrul revizuirii AFIR și a altor politici complementare privind planificarea, autorizarea și investițiile în rețea”, se arată în studiu.
Dan ATHANASIU
dan.athanasiu@ziuacargo.ro
