Furnizorul german de servicii de inginerie, FEV spune că a obținut concluziile dintr-un program intern de cercetare care examinează viabilitatea economică a vehiculelor comerciale electrificate.
Compania și-a bazat calculele pe un profil de utilizare european realist, luând în considerare în mod specific încărcarea bateriilor peste noapte, la tarife industriale de energie electrică, de aproximativ 19 cenți pe kilowatt-oră.
Se mai adaugă că avantajul economic ar deveni și mai pronunțat în regiunile cu prețuri mai mici ale energiei electrice, fie în Europa, fie la nivel internațional.
Deși analiștii nu detaliază datele exacte utilizate în anunțul lor, ei concluzionează: „în funcție de ciclul de conducere, prin intermediul camioanelor cu arhitectură range extender (EREV/Hybrid BEV), costul total de utilizare (TCO) poate fi redus cu până la 33% în comparație cu camioanele diesel convenționale – reducând, în același timp, semnificativ emisiile de CO₂. Chiar și în cel mai nefavorabil scenariu pe distanțe lungi, TCO este redus cu aproximativ 14%.”
Producătorii și dezvoltatorii de vehicule comerciale explorează în prezent intens modalități de a parcurge distanțe lungi cu sisteme de propulsie curate.
Obiectivul principal este de a depăși propulsia electrică cu baterii, care în prezent își atinge limitele în sectorul camioanelor la aproximativ 500 până la 550 de kilometri (cel puțin dacă trebuie menținută o sarcină utilă rezonabilă).
Cu toate acestea, spre deosebire de hibrizii plug-in, la EREV roțile sunt întotdeauna acționate exclusiv de motorul electric. Când bateria este epuizată, un mic motor cu combustie pornește și generează electricitate pentru motor.
Un avantaj-cheie al arhitecturii EREV, potrivit companiei, constă în dimensiunea semnificativ redusă a bateriei în comparație cu camioanele de distanțe lungi pur electrice.
De exemplu, camioanele BEV, cu aproximativ 560 kWh, sunt în contrast cu camioanele EREV, cu o capacitate a bateriei de numai aproximativ 280 kWh.
Acest lucru are un impact vizibil asupra practicilor de încărcare: în timp ce încărcarea cu curent alternativ este puțin practică pentru BEV cu baterii foarte mari, ERVE-urile ar putea reîncărca 240 kWh peste noapte folosind 22 kW AC, afirmă furnizorul de servicii de inginerie.
Acesta concluzionează că aceasta înseamnă că extinderea unei infrastructuri de încărcare Megawatt nu este necesară pentru funcționarea economică.
O baterie mai mică înseamnă, de asemenea, o capacitate mai mare de încărcare utilă, iar generatorul de la bord reduce dependența de infrastructura publică de încărcare de mare putere.
FEV nu oferă o analiză a intervalelor potențiale, deși se pune întrebarea fundamentală dacă sunt necesare distanțe foarte lungi atunci când șoferii de camioane trebuie să ia o pauză de minim 45 de minute după 4,5 ore de conducere continuă.
Ceea ce este clar, totuși, este că EREVs ar putea scuti șoferii de căutarea stațiilor de încărcare și de încărcarea publică relativ scumpă.
Cu toate acestea, FEV nu menționează că tehnologia range-extender, în ciuda avantajelor sale, are anumite dezavantaje. Pe lângă emisiile cauzate de generatorul de benzină, EREV-urile se luptă cu cererile crescute de energie.
Motivul este că puterea generatorului este proiectată pentru o sarcină constantă pentru a încărca (încet) bateria și nu pentru a satisface cerințele de putere mai mari de accelerare sau de urcuș.
Acest lucru poate duce la probleme în sistemele EREV actuale: dacă starea de încărcare a bateriei este scăzută, este posibil ca puterea bateriei să nu fie suficientă pentru a satisface cerințele grupului de propulsie în astfel de scenarii de conducere.
Motorul cu ardere funcționează apoi la sarcină maximă pentru a genera electricitate, dar această putere este de obicei insuficientă pentru a satisface direct cerințele de putere ale grupului propulsor.
Drept urmare, vehiculele de extindere a autonomiei de astăzi oferă adesea performanțe semnificativ mai mici cu o baterie epuizată decât cu una complet încărcată.
Dan ATHANASIU
dan.athanasiu@ziuacargo.ro
