In 1938, Romania dispunea de cea mai puternica locomotiva din Europa. Cei 4.400 CP pe care ii dezvolta erau croiti special pentru linia Bucuresti – Brasov la uzinele Sulzer din Elvetia. Acesta a fost inceputul actiunii de “dieselizare” a Cailor Ferate Romane.
“Interesant este ca, intr-o perioada in care Romania se afla in sfera de influenta sovietica, optiunile conducatorilor cailor ferate romane privind investitiile in noi tipuri de material rulant s-au indreptat catre Vest, in ciuda intereselor importante pe care le avea URSS pe acest palier”, ne-a explicat Serban Lacriteanu, director Relatii Internationale in cadrul CFR Marfa. Tractiunea Diesel la CFR a inceput timid in 1938, cu o singura locomotiva Diesel-electrica de mare putere (4.400 CP) construita in Elvetia pentru serviciul de linii magistrale si cateva locomotive Diesel-mecanice de 120 CP, pentru serviciul de manevra, construite de Uzinele N. Malaxa din Bucuresti. Aceste prime locomotive, produse in anul 1938, aveau sa decida insa intreaga dezvoltare si extindere a tractiunii diesel pe Caile Ferate Romane pana in 1990.
De-a lungul timpului, 2.400 de locomotive diesel-electrice tip Co-Co de 2.100 CP au fost construite la Uzinele Electroputere Craiova si peste 5.000 de locomotive, majoritatea diesel-hidraulice, produse de uzinele Malaxa (ulterior, Uzinele 23 August Bucuresti).
O locomotiva unicat
Locomotiva livrata de elvetieni in 1938, formata din doua unitati cuplate permanent, care puteau dezvolta impreuna 4.400 CP, a fost proiectata pe baza specificatiilor tehnice intocmite de specialistii feroviari din Romania si a avut o istorie foarte interesanta. La numai 6 ani de la momentul livrarii, a primit o noua destinatie, fiind utilizata ca generator de curent electric la Atelierele CFR Grivita, dupa ce, in urma bombardamentelor, centrala electrica a uzinei fusese distrusa. Dupa 1950, a revenit la depoul de domiciliu, Brasov, unul dintre depourile cu cele mai grele sectii de remorcare, pentru ca, in 1965, sa fie retrasa din circulatie, ca urmare a intrarii in serviciu a noilor locomotive diesel seria 060-DA. “S-a luat aceasta decizie pentru ca, fiind o locomotiva unicat, era mai greu de intretinut, piesele de schimb fiind dificil de obtinut”, a precizat Serban Lacriteanu. De mentionat ca locomotiva a demonstrat, cu ocazia testelor realizate in Elvetia pe liniile Winterthur – St. Gallen si Stein – Säckingen, enorma sa forta de tractiune: 36 tf la demaraj, 24,4 tf forta de tractiune uniorara si 17,4 tf forta de tractiune de durata. In prezent, o locomotiva electrica dezvolta o putere de aproximativ 7.000 CP , in timp ce locomotivele diesel-electrice in jur de 2.400 CP.
Pe sine… dupa 50 de ani
Primul lot de locomotive diesel-electrice simple a fost comandat din Elvetia in 1955. “A fost vorba despre proiect dedicat Cailor Ferate Romane, locomotivele fiind, de asemenea, construite pe baza unor specificatii tehnice date. Pe vremea aceea, nu se practica productia de serie «universala», fiecare proiect fiind destinat unui anumit beneficiar si executat in conformitate cu cerintele acestuia.
Prima locomotiva tip 060-DA CFR a sosit in tara in data de 13 august 1959 si a intrat efectiv in serviciu, 22 septembrie a aceluiasi an, la depoul Brasov”. Locomotiva a fost trasferata din anul 1970, la depoul Cluj, dupa ce la Brasov fusese introdusa pe scara larga tractiunea electrica si a circulat pana in 1994, cand a fost (pana anul trecut) pastrata si expusa la depoul din Dej, impreuna cu alte locomotive cu abur cu valoare de patrimoniu. “CFR Marfa a aniversat, in 2008, 10 ani de la infiintare. Atunci, beneficiind de sustinerea echipei de conducere a societatii, precum si de posibilitatile si cunostintele tehnice deosebite ale salariatilor IRLU Craiova, ne-am hotarat sa reparam locomotiva 060-DA-001 livrata in 1959, care, in acest an, implineste 50 de ani. Initial, am vrut sa o reparam pe cea dubla, pentru a marca cei 70 de ani de la constructie, dar erau foarte multe piese importante lipsa care nu se mai gasesc, iar timpul mult prea scurt. Ideea noastra era sa facem un parcurs aniversar pana la fabrica constructoare, in Elvetia; sa vedem daca reusim anul acesta. Locomotiva livrata in 1959 a fost insa reparata si se afla in stare perfecta de functionare. Toate piesele sale sunt originale, (aparatele de masura si control, aparatul de masurare a vitezei etc) datorita colegilor nostri pasionati de la Dej, care au strans piese originale de pe alte locomotive, astfel incat pentru 060-DA-001 sa fie totul original. Numai motorul diesel a fost schimbat, dar este acelasi tip de motor. Intentia noastra este sa folosim aceasta locomotiva, impreuna cu CFR Calatori, pentru trenuri speciale, nostalgice sau turistice, aniversare etc, pentru ca este mai usor de operat decat una cu aburi. Este singura dintre primele 20 de locomotive ale seriei care inca se afla in stare de functionare”, a mai aratat Serban Lacriteanu. El a precizat ca primele 6 locomotive au venit din Elvetia, urmatoarele 10 s-au asamblat la Craiova folosindu-se integral piese si subansamble fabricate in Elvetia, pentru ca, din 1961, sa fie demarata productia integrala la Craiova. In prezent, locomotiva 060-DA-001 se afla garata la depoul CFR MARFA din Dej, in grija acelorasi oameni inimosi care au salvat-o de la casare in anul 1994.
Pe de alta parte, Uzina 23 August, care acum nu mai functioneaza, a fost cel mai mare producator de locomotive diesel din Europa pana in anii ‘80 si singura fabrica de echipamente de frana din Romania, autorizata de Knorr. Acum, Romania importa din Germania.
Sovieticii refuzati in favoarea Suediei
“CFR a avut intotdeauna un cult al locomotivelor. In 1965, cand s-a electrificat linia Bucuresti-Brasov, s-a facut un concurs pentru achizitia de locomotive. S-au adus locomotive din URSS, din Franta si din Suedia si au fost testate pe linia Predeal. A fost ales modelul din Suedia, ceea ce a provocat un scandal fantastic, dar oamenii au avut curaj si au ales ce a fost mai bun pentru calea ferata”, a mai spus Serban Lacriteanu.
Pe linia Brasov – Predeal, una dintre cele mai grele din tara, la unele trenuri de calatori cu tonaj sporit, se folosesc astazi doua locomotive electrice, in timp ce pentru marfa se opteaza chiar si pentru 3, pentru creste un tonajul. De mentionat ca tonajul trenului este limitat nu numai de puterea locomotivei, dar si de rezistenta carligului de tractiune dintre vagoane, motiv pentru care la trenurile grele se intercaleaza o locomotiva la mijlocul trenului. In perioada tractiunii cu abur, pe Predeal, trenurile grele de marfa erau remorcate de 5 locomotive: doua in fata, doua la mijloc si una impingatoare.
– Din povestirile mecanicilor, atunci cand a venit primul diesel in ‘59, s-au facut teste spre Constanta, iar intr-o gara unde se oprisera sa verifice locomotiva, localnicii i-au intrebat daca sunt straini; in gluma, ei au raspuns ca da, sunt straini, dar de locomotiva! – insa s-au adaptat foarte repede. Au fost si depouri care s-au specializat. Brasov a fost primul, a urmat Caransebes si Craiova. Parcul total de locomotive diesel al CFR a fost de 1.407 unitati, iar diferenta pana la 2.400 s-a dus la export si la intreprinderile industriale. Romania a exportat locomotive si in China si interesant este ca o parte dintre ele s-au intors in tara, unde au fost reconditionate si repuse in circulatie.
– Locomotiva livrata in 1959 a fost insa reparata, cu piesele sale originale, se afla in stare perfecta de functionare si o asteptam cu nerabdare sa o vedem remorcand primele trenuri nostalgice!
– Istoria primei locomotive Diesel de serie livrata pentru Romania demonstreaza ca toti cei care de-a lungul timpului au imbracat uniforma de CFR-ist au dat dovada de onoare, responsabilitate si in orice situatie au urmarit binele si prestigiul caii ferate.
Semnificativ in acest sens este si juramantul care era rostit de personalul CFR la angajare in anii ´30:
“Jur in numele lui Dumnezeu si declar pe onoare si constiinta mea,
Credinta Regelui si Constitutiunei tarei mele,
De a implini cu sintenie datoriile ce-mi impune functiuinea mea.
Asa sa-mi ajute Dumnezeu.”
Meda BORCESCU
