Page 3 - Revista Ziua Cargo

À la guerre comme à la guerre
Accidentul cumplit care a avut loc pe autostrada A1, în luna august, a răvășit pe mulți dintre noi. Inițial, s-a spus că un ca- mion a încercat să întoarcă pe auto- stradă, pentru că ratase ieșirea spre Slatina. De fapt, șoferul a auzit în stație faptul că un echipaj ISCTR era plasat în față și, pentru că folosea magnetul în acel moment... Un cap tractor cu semiremorcă are lungimea aproximativ egală cu lățimea autostră- zii, iar manevra de întoarcere a făcut ca semiremorca să fie agățată în para- petul ce mărginește autostrada. A ur- mat cumplitul impact.
Din punct de vedere oficial, eveni- mentul intră în statistica „rece” a acci- dentelor rutiere cu victime. Însă, pentru noi, cei care avem de-a face cu indus- tria transporturilor... Acesta nu a fost un accident! Acesta este război! Și în război totul este permis – fără reguli, fără moralitate, fără a-ți păsa de cei- lalți. „Nu este nimic de făcut”, „degea- ba încerci, pentru că șoferii nu ascultă niciodată”, „acela a fost un șofer nebun”, „de ce nu a oprit pe dreapta, să scoată magnetul și apoi să plece mai departe?” – iată câteva dintre opiniile unor oameni care lucrează în domeniu și toate spun, practic, același lucru.
Aici am ajuns – fără speranță, fără soluții, fără ca măcar să mai încercăm ceva. A cataloga drept „nebun” șoferul care a încercat fatala manevră este extrem de simplist. Sigur, a fost o ne- bunie, dar ce l-a determinat să ajungă la această decizie? În transporturile românești, nebunia definește cel mai adesea persoanele care pur și simplu nu mai pot gestiona (sau mai bine zis ascunde) stresul și frica, sentimente care au atins cote alarmante. A întors camionul pentru că singurul lucru nepermis, în acest domeniu, este să fii prins și amendat. În rest, totul poate fi iertat. Mi-e teamă că, dacă reușea să ducă la capăt manevra, ar fi fost, mai degrabă, felicitat pentru că a evitat controlul și privit chiar cu un fel de respect de către colegii șoferi – „iată unul dintre noi care este gata să facă, într-adevăr, orice este nevoie”. Nu acesta este scopul pentru care stațiile sunt folosite? Să aflăm unde este amplasat controlul, cine cui poate să mai vândă „economie”, să rămânem la curent cu „cele mai bune practici”...
La modul în care funcționează astăzi lucrurile, faptul că, din când în când, câte un șofer cedează nu repre- zintă o surpriză. Presiunea, frica și numărul mare de practici ilegale tole- rate de prea mult timp și de prea mulți au dus la asemenea situații și nu trebuie să fii clarvăzător ca să realizezi că viitorul nu arată bine.
Nu reușisem, încă, să potolesc revolta pe care o simțeam în legătură cu accidentul de pe A1, când o nouă știre zguduie piața. O firmă (nu mică) din Suceava obținea în mod fraudulos ITP-ul pentru camioanele care operau pe comunitate. Din nou, încep să dau telefoane, să mă interesez și iată ce descopăr: nu este un caz izolat, ci dis- cutăm despre un fenomen! Această practică s-a dezvoltat mult, în ultimii doi ani și se pare că aproximativ jumă- tate din flota ce operează pe comuni- tate este în această situație. În aceste condiții, nu este de mirare numărul mic de comentarii venite din piață. „Păi dacă vehiculele sunt noi, de fapt nici nu au nevoie de ITP” și „oricum nu a dat la nimeni în cap” și „de fapt, nici nu este mare lucru, pentru că ori- cine poate face asta” – alte opinii din piață. Oare? Să ai dubluri la numerele de înmatriculare este acceptabil? Să obții, în mod ilegal, un document atât de important pentru siguranța circula- ției este ok? Dar să te lași la mâna șo- ferilor, fiind aproape banal să dove- dești că un camion nu era în România, la momentul obținerii ITP-ului?
Înțeleg că sunt persoane care se simt destul de sigure pe ele pentru a nu avea o problemă în legătură cu as- pectele de mai sus. Dar ceilalți?
Am avut discuții cu mai mulți ma- nageri și sumele „salvate” anual pentru fiecare camion sunt plasate între 1.500 și 5.000 de euro, în funcție de reșe- dința firmei și capacitatea de a reveni în țară și a pleca înapoi cu marfă. La o flotă de aproximativ 50 de camioane, înseamnă până la 250.000 de euro, costuri evitate anual. Merită? Poate că unii vor spune că da, însă mai im- portant este impactul acestor sume în piață. Cu siguranță, o parte rămâne în buzunarul patronului și aceasta face cel mai puțin rău. Restul – o parte merge la personalul stației ITP și, posi- bil, la unii reprezentanți ai autorităților, care închid ochii (încă) în fața unui
fenomen care a căpătat proporții. Însă, probabil, cea mai consistentă parte merge în direcția asigurării avantajului competitiv. Adică posibilitatea de a coborî tarifele mai jos decât orice alt transportator (legal). Păi, în condițiile acestea, cui îi mai vine să facă lucru- rile legal? În plus, sunt patroni care mi-au mărturisit dificultatea de a spune „nu” în fața propunerilor de a intra, la rândul lor, în această tagmă – „Te simți ca un prost, că nu faci și tu asta.”
Știu că mulți veți ajunge (din nou) la concluzia că statul este de vină, că nu reușește să stârpească asemenea „boli” care au tendința să se dezvolte necontrolat. Însă astfel nu facem decât să pasăm responsabilitatea. Noi, ZIUA CARGO, ar fi trebuit să scriem mai mult despre magneți și practici ilegale și poate „cangrena” nu ar fi luat ase- menea proporții. Patronii firmelor de transport ar fi putut (ar fi trebuit) să spună „NU” tuturor practicilor ilegale și, poate, o familie de români nu ar fi dispărut atât de brusc. Iar șoferii ar fi trebuit să strige „STOP” nebuniei și, atunci, probabil, un copil ar fi apucat să împlinească doi ani.
Nu putem să continuăm să ne păcălim, așteptând ca schimbarea să vină de undeva, din neant. Bineînțeles, schimbarea, cel puțin în prima etapă, înseamnă muncă mai multă și câști- guri reduse. Dar nu așa este firesc, nu acesta este cel mai bun drum de parcurs? Sigur, asta dacă chiar vrem să salvăm vieți și ținem la cinstea și onoarea noastră.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
Împreună mișcăm lucrurile!
septembrie 2020 .......................................................................................................................................... 3
EDITORIAL