Page 51 - revista ZIUA CARGO

care rulează indiferent de numărul de călători. Legislația nu le permite să se asocieze câte 2-3. Dacă s-ar lăsa la o parte granițele de județ, pentru ope- rațiunile logistice și de producție, lu- crurile ar merge mult mai repede și ne-am încadra și în programele euro- pene de reducere a noxelor”, a arătat președintele ARILOG.
Cu trenul... precedentul Mogoșoaia
La rândul său, Romeo Dumitru, vicepreședinte ARILOG, observa că au fost situații în care s-au găsit soluții pentru utilizarea trenului, în cazul na- vetiștilor. (Bineînțeles, zona beneficia de cale ferată.) „Există un precedent, în Mogoșoaia, unde platformele logis- tice au discutat cu autoritățile locale și cu CFR să se creeze o haltă în Mo- goșoaia. În principiu, o haltă nu nece- sită investiții foarte mari, singurele ele- mente importante fiind cele legate de semnalistică, iar, în acest context, CFR a cerut doar un minimum garan- tat de 100 de abonamente pe lună. Lucru care s-a și întâmplat, iar halta funcționează, în momentul de față. Până la km 23 al A1, nu există linie directă, dar, la nivelul autorităților, e- xistă un plan de construcție a unui inel feroviar al Bucureștiului. Probabil, însă, că va dura mult până când vom vedea ceva real, în acest sens.”
Între timp, problema transportului și a traficului aglomerat descurajează bucureștenii să opteze pentru companiile logistice aflate pe A1.
„Am observat, în cadrul interviurilor de angajare, pentru zona km 13-23 A1 sau centură, că persoanele din București preferă să refuze angajarea, dacă nu locuiesc oarecum aproape, pentru că timpii necesari pentru a ajunge la serviciu nu merită efortul, nu numai financiar, ci și psihic”, a ex- plicat Adriana Pălășan.
O singură șansă
Dar, în ciuda provocărilor (sau îm- preună cu ele), companiile de logistică din România vor evolua. Pentru că lo- gistica nu are decât o șansă. Aceea de a fi în pas cu vremurile (sau chiar puțin înaintea lor). „Sunt convinsă că, în viitor, vom vorbi, la nivel național, despre o logistică modernă, cu destul de multe automatizări. Oamenii își do- resc nu să substituie personalul, ci să îl completeze, pentru că nu există alte variante. Să nu uităm că, în ultima vreme, oferim performanță, având o
logistică mult mai bine pusă la punct decât a altora din regiunea noastră. Dacă am avea și o disciplină mai bună, cum este a altora, am fi într-o poziție mult mai favorabilă”, a mai ară- tat Adriana Pălășan, observând că dezvoltatorii imobiliari și-au pus o am- prentă foarte bună asupra logisticii, reușind să construiască, într-o perioa- dă scurtă de timp, platforme moderne, favorabile performanței. Pentru că, într-un spațiu corespunzător, poți lucra corespunzător!
Adriana Pălășan, președinte ARILOG: „O mai mare deschidere către digitalizare ar trebui creată și în zona de transport, inclusiv
a companiilor mici.”
„Cred că avem nevoie de o des- chidere puțin mai mare din partea transportatorilor, deoarece încă există o reticență destul de importantă. Este, însă, de înțeles, pentru că a fost cau- zată de legislația care a pus frână dez- voltării, neoferind instrumentele potri- vite performanței în domeniu. Trebuie să capete mai multă încredere în faptul că digitalizarea nu numai că îi ajută, ci că trebuie să o folosească în calitate de instrument de control și de optimizare a operațiunilor. Trebuie să ținem cont inclusiv de faptul că logis- tica producătorilor și a distribuitorilor s-a aplicat un pic cu forța, pentru că și în zona de automotive, și în zona de retail au existat presiuni, care au antrenat logisticienii și transportatorii.”
Informații care nu au putut fi utilizate până acum...
„În industria transporturilor, există trei componente principale: factorul uman, materialul rulant și infrastructu- ra. Cred că România are mare și ur- gentă nevoie de investiții în factorul uman, iar pentru asta este nevoie de finanțare”, a afirmat, la rândul său, pre- ședintele Federației Operatorilor Români de Transport (FORT), Augustin Hagiu. El a subliniat că, dacă între 2014-2016, un număr destul de mare de angajați din sectorul de transport rutier erau inițiați în zona digitalizării, a intermodalității și a combustibililor alternativi, între timp nu s-a mai făcut mai nimic. Oamenii care au primit aces- te informații nu au ajuns (paradoxal) să le utilizeze în profesia de zi cu zi, indiferent că vorbim despre șoferi, manageri de transport sau șefi de parc. „Tocmai de aceea, una dintre conclu- ziile mele este că Uniunea Europeană, prin toate instituțiile ei, ar trebui să revină asupra unor programe sectoriale de dezvoltare a resurselor umane, pe
aceste subiecte.”, arăta Augustin Hagiu, în opinia căruia, din punctul de vedere al digitalizării, logistica arată foarte bine, la fel și companiile de transport mari, dar nu reușesc, din păcate, să se miște pe direcția investițiilor în vehicule mai prietenoase cu mediul, tocmai din cauza faptului că, la nivel național, cel puțin, lipsește posibilitatea de a le ali- menta. „Vine puternic din urmă și hidro- genul, deja UE investește foarte mult în acest tip de combustibil, dar trebuie spus că nu este un combustibil care se produce ieftin. Tocmai de aceea, întor- cându-mă la transporturile de marfă și de pasageri, trebuie să știm exact unde ne aflăm – în zona în care tarifele prac- ticate sunt mici, în raport cu media la nivel internațional și, mai ales, la nivel european.”
Costuri și tarife...
Costurile operaționale sunt mari, la nivelul celor din orice altă țară eu- ropeană, în timp ce tarifele practicate sunt foarte mici. Iar, dacă în alte țări se cheltuie profitul pentru a investi în material rulant, în digitalizare și în pre- gătirea factorului uman, la noi se chel- tuie foarte mulți bani și timp din cauza reglementărilor, care dau peste cap atât companiile mici, cât și pe cele mari.
„În raport cu pretențiile pe care le au clienții și componenta de logistică, absolut firești, României și altor țări le mai lipsește ceva: acea formulă prin care transportatorii mici să fie doar tracționiști. Sunt țări cu exemple de bune practici, cum ar fi Spania, unde companiile mici au rămas la nivelul de tracționiști, s-au specializat în a- ceastă zonă, nu sunt deținători de se- miremorci și sunt plătiți la kilometru de cei care înlesnesc colaborarea cu clientul final și care dețin aceste ca- pacități de transport. Cred că, pentru companiile mici, companiile de familie, aceasta ar trebui să fie o tendință, în viitorul apropiat, tocmai pentru că nu pot acoperi tot ceea ce poate face o companie mare, prin personalul cali- ficat pe care îl are, în momentul de față”, este de părere Augustin Hagiu.
În concluzie...
Provocări sunt la tot pasul, iar, în acest articol, nu am prins decât câteva exemple. Dar, în mod paradoxal, transporturile și logistica sunt perfor- mante, în România, găsind, de fiecare dată, calea potrivită. Oare, în cazul în care cadrul ar deveni favorabil, românii ar deveni de neoprit, în domeniu? Sau ar uita să fie creativi?...
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
iunie 2021 .................................................................................................................................................... 51
ACTUALITATE