Amendamente periculoase în Pachetul Mobilitate

Amendamente periculoase în Pachetul Mobilitate

Avocatul Szántó Á. Zsolt a postat pe site-ul său, la secțiunea Noutăți, un articol pe care îl preluăm în Ziua Cargo, privind amendamentele votate de Consiliul UE în 3 decembrie în Pachetul Mobilitate I (rutieră), urmând ca votul final să fie dat în perioada 10 – 12 decembrie în plenul Parlamentului European.

În data de 3 decembrie 2018 Consiliul UE a adoptat prin vot mai multe amendamente la cele mai importante norme de drept comunitar, ce reglementează activitatea de transport în cadrul Uniunii.

În cele ce urmează voi enumera acele modificări , care ar putea avea un impact dirimant asupra industriei de transport din România.

I. DETAȘAREA :

S-a votat modificarea Directivaei 96/71/CE și a Directivei 2014/67/UE în sensul:

Un conducător auto nu este considerat detașat în sensul Directivei 96/71/CE atunci când efectuează operațiuni de transport bilateral.

În sensul prezentei directive, o operațiune de transport bilateral în ceea ce privește mărfurile înseamnă o deplasare de mărfuri, pe baza unui contract de transport, din statul membru de stabilire, astfel cum este definită în articolul 2 alineatul (8) din Regulamentul (CE) nr. 1071/2009, către un alt stat membru sau o țară terță ori dintr-un alt stat membru sau dintr-o țară terță către statul membru de stabilire.

Pentru vehiculele echipate cu un tahograf inteligent care respectă condițiile privind înregistrarea trecerii frontierelor și a activităților suplimentare menționate la articolul 8 alineatul (1) primul paragraf din Regulamentul (UE) nr. 165/2014, statele membre aplică și exceptarea prevăzută la alineatul (2) în ceea ce privește transportul de mărfuri în cazul în care :

– conducătorul auto care efectuează o operațiune de transport bilateral efectuează, în plus, o activitate de încărcare și/sau descărcare în statele membre sau în țările terțe pe care le traversează, cu condiția ca mărfurile să nu fie încărcate și descărcate în același stat membru.

În cazul în care o operațiune de transport bilateral începând din statul membru de stabilire în cursul căreia nu a fost efectuată nicio activitate suplimentară este urmată de o operațiune de transport bilateral către statul membru de stabilire, exceptarea se aplică pentru până la două activități suplimentare de încărcare și/sau descărcare, în condițiile stabilite mai sus.

Un conducător auto care efectuează operațiuni de cabotaj, astfel cum sunt definite în Regulamentele (CE) nr. 1072/2009 și 1073/2009, este considerat ca fiind detașat în temeiul Directivei 96/71/CE.

În pofida art. 2 alin. (1) din Directiva 96/71/CE, un conducător auto nu este considerat detașat pe teritoriul unui stat membru pe care îl tranzitează fără a încărca sau a descărca mărfuri și fără a prelua sau a lăsa călători.

În cazul în care conducătorul auto efectuează segmentul rutier inițial sau final al unei operațiuni de transport combinat, astfel cum este definită în Directiva 92/106/CEE, conducătorul auto nu ar trebui să fie considerat detașat în sensul Directivei 96/71/CE în cazul în care segmentul rutier, luat separat, reprezintă o operațiune de transport bilateral astfel cum este definită la alineatul (2).

ATENȚIE:

Toți șoferii de curse externe (in spatiul Uniunii Europene)  vor fi considerați detașați excepție făcând:

– cei aflați în tranzit

– cei care participă la începutul (rutier) sau la sfârșitul (rutier) al unei operațiuni de transport combinat

– șoferii care efectuează operațiuni bilaterale de transport (dus-întors)

– în cazul operațiunilor bilaterale , doar cei care conduc vehicule echipate cu tahograf inteligent, pe relația “dus” -în țările de tranzit-vor putea efectua o singură operațiune de încărcare și/sau descărcare iar pe relația de “întors” încă o singură operațiune de încărcare și/sau descărcare

– dacă pe relația “dus” nu s-a efectuat nici o operațiune de încărcare și/sau descărcare, pe relația “întors” se conferă posibilitatea efectuării a două operațiuni de încărcare și/sau descărcare , fără ca șoferul să fie considerat ca fiind detașat.

Modificările privind detașarea intră în vigoare în data de 30 iulie 2020 , exact până când trebuie transpusă în legislațiile naționale Directiva 957/2018 din 28 iunie 2018 (prin care se modifică Directiva 71/1996/CE privind detașarea lucrătorilor) care:

– modifică vechiul alin. 1 al art. 3 din Directiva 71/1999/CE și elimină expresia de salariu minim introducând noțiunea de remunerație, care se va stabilit în conformitate cu dreptul intern, cu practicile naționale sau în conformitate cu convențiile colective sau sentințele arbitrare. Această statuare înseamnă că începând cu 30 iulie 2020 remunerația într-un stat membru (unde vor lucra șoferii detașați) , va fi stabilită și în conformitate cu nivelul contractelor colective de muncă negociate la nivel de ramură industrială.

În concluzie: plata șoferilor nu se va raporta la salariul minim ci va trebui să respecte nivelul negociat în convențiile colective la nivel de ramură în industria de transport din țara în care vor lucra ca detașați , acesta fiind mult peste cuantumul salariului minim!!!

– modifică vechiul alin. 7 al art. 3 și introducând prevederi noi stabilește că în remunerație NU intră indemnizațiile specifice detașării (cum ar fi cheltuielile cu transportul, cazarea, masa) și într-un ultim paragraf subliniază faptul că aceste indemnizații de detașare se consideră a fi acordate cu titlu de rambursare a cheltuielilor (se poate observa dorința eliminării diurnei șoferilor din cuantumul remunerației)

Astfel , dacă șoferii “detașați” vor trebui remunerați în conformitate cu valorile din contractele colective de muncă negociate la nivel de ramură industrială (transport rutier) din fiecare țară unde își desfășoară activitatea, iar indemnizațiile specifice detașării (diurna) nu va fi luată în calcul la plata “remunerației” , industria românească de transport s-ar putea să întâmpine încă o gravă problemă !

Atenție la principiul amintit de mai multe ori în preambulul amendamentelor din Pachetul Rutier , care spune : plată similară pentru activitate similară într-un loc similar (principle of the same pay of the same work at the same place) .

II . CABOTAJUL:

Regulamentul 1072/2009 se modifică, iar la art. 8 se adaugă lit. (2a)

(2a)Întreprinderile de transport rutier de mărfuri nu pot să efectueze operațiuni de cabotaj cu același vehicul sau, în cazul unei combinații cuplate, cu autovehiculul aceluiași vehicul, în același stat membru în intervalul de 5 zile ulterior încheierii operațiunii sale de cabotaj din statul membru respectiv.

ATENȚIE: Potrivit regulii generale , într-un stat membru, în decurs de 7 zile se pot efectua 3 operațiuni de cabotaj. In conformitate cu noile amendamente , transportatorul după cele 7 zile va trebui să aștepte încă 5 zile (cooling off period) și doar după aceea va putea să înceapă încă o perioadă de 7 zile în care să mai poată efectua 3 operațiuni de cabotaj. De ce acele 5 zile ?

În loc să liberalizeze cabotajul , au restricționat-o și mai mult , cu dedicație pentru transporatorii din Estul Europei (deoarece cei din Vest nu desfășoară activitate de cabotaj în Europa de Est), pe care vor să-i vadă cât mai mult în perioade de cooling off.

Ca să fie mai clar, aceste 5 zile de “restricție” se traduc în mai multe milioane de euro pierdere /an pentru industria de transport din România! Trebuie menționat faptul că activitatea de cabotaj din punct de vedere al retribuțiilor se supune prevederilor detașării pe norme speciale (posting lex specialis), astfel, dacă șoferii sunt plătiți ca și cei din țara în cauză (cum am expus în cele de mai sus , la detașare), atunci de ce trebuie impuse aceste “restricții” suplimentare? Nu e suficientă restricția “remunerației” (care va deveni o sarcină insuportabilă) , mai trebuie și o protecție de 5 zile ?

Nu sunt cumva aceste reglementări anticoncurențiale , impuse prin abuz de putere și cu titlu separaționist (adică vor să separe industria românească de transport de Europa de Vest)?

III. PERIOADELE DE CONDUS ȘI DE PAUZĂ

[1]. Reg. 561/2006 art 7 se va modifica în următorul sens :

“Un conducător auto care face parte dintr-un echipaj poate să ia o pauză de 45 de minute la bordul unui vehicul condus de un alt conducător auto, cu condiția ca persoana care face pauză să nu fie implicată în asistarea celei care conduce vehiculul.”

ATENȚIE!  Începem cu cea mai ușoară modificare a Reg. 561/2006 , al cărui art. 7 primește un al treilea paragraf în care se prevede că un șofer aflat în echipaj va putea efectua o pauză de 45 de minute într-un vehicul condus de un alt șofer , cu condiția să nu îl asiste pe cel care conduce vehiculul.

Nefiind foarte clar ce conține activitatea de asistență (nu știm la ce s-au gândit ci care au creat paragraful) și lăsând impresia că se dorește a fi o activitate cu caracter subiectiv, această exprimare lacunară ar putea oferi multiple posibilități controlorilor abuzivi din Uniune, care au posibilitatea să interpreteze orice gest involuntar al șoferului din dreapta ca fiind activitate de asistență și să dispună amenzi pe lipsă de pauză de 45 de minute. 

[2]. Reg. 561/2006 art 8. alin. 6 se va modifica în următorul sens:

“ (6) Pe parcursul a patru săptămâni consecutive, un conducător auto efectuează cel puțin patru perioade de repaus săptămânal, dintre care cel puțin două sunt perioade de repaus săptămânal normale.

Perioadele de repaus săptămânal reduse se compensează cu o perioadă de repaus echivalentă luată în bloc, înainte de sfârșitul celei de a treia săptămâni care urmează săptămânii în discuție. În cazul în care două perioade de repaus săptămânal reduse sunt efectuate consecutiv, perioada de repaus săptămânal următoare este precedată sau urmată de o perioadă de repaus luată în compensație.

O perioadă de repaus săptămânal începe până la sfârșitul a șase perioade de douăzeci și patru de ore de la perioada de repaus săptămânal precedentă.”

ATENȚIE! Un alt amendament întocmit cu dedicație pentru transportatorii din Estul Uniunii se regăsește la acest alin. 6 al art. 8 din Reg 561/2006 deoarece prevede cazul în care două perioade de repaus săptămânal redus pot fi efectuate consecutiv, iar la perioada de repaus săptămânal următoare, deci imediat la următoarea (care poate fi doar una normală de cel puțin 45 de ore) trebuie efectuată compensația. Analizând textul, înseamnă că la două repausuri săptămânale reduse, compensația e de aproximativ două zile, la care dacă mai adăugăm 45 de ore (încă aproximativ două zile) ajungem la un rezultat de 4 zile de repaus (o minivacanță de 4 zile pe banii firmei). În cele de mai jos observăm că această vacanță poate fi petrecută doar în statul membru unde își are centrul operațional angajatorul sau la domiciliul conducătorului auto. Astfel, dacă vehiculul de transport rămâne pe teritoriul Uniunii, la cele 4 zile mai adăugăm o zi de voiaj până acasă și încă o zi de voiaj înapoi la vehiculul rămas pe teritoriul comunității . Astfel avem 6 zile de repaus+voiaj, fără nici o activitate lucrativă. Cine poate să suporte o asemenea sarcină și să rămână și competitiv pe piața europeană ?

[3]. Reg. 561/2006 art 8. alin. 8 se va modifica în următorul sens și totodată se introduce un nou aliniat: 8 (a)

“ (8) În cazul în care un conducător auto alege acest lucru, perioadele de repaus zilnic și perioadele de repaus săptămânal reduse departe de baza de staționare a vehiculului pot fi efectuate la bordul vehiculului, cu condiția ca acesta să fie dotat cu cabine de dormit corespunzătoare pentru fiecare șofer și să fie în staționare.

Perioadele de repaus săptămânal normale și orice perioadă de repaus săptămânal de mai mult de 45 de ore luată în compensație pentru o perioadă de repaus săptămânal redusă anterioară nu pot fi efectuate la bordul unui vehicul.

Eventualele costuri de cazare în exteriorul vehiculului sunt suportate de către angajator.

Până cel târziu la [trei ani de la data intrării în vigoare], Comisia evaluează disponibilitatea parcărilor sigure și securizate care permit o perioadă de repaus confortabil în timp ce vehiculul este în staționare.

(8a) Întreprinderile de transport organizează activitatea conducătorilor auto în așa fel încât aceștia să poată să se întoarcă la unul dintre centrele operaționale din statul membru de stabilire al angajatorului sau la locul de reședință al conducătorului auto în fiecare perioadă de patru săptămâni consecutive, pentru a petrece cel puțin o perioadă de repaus săptămânal normală sau o perioadă de repaus săptămânal de peste 45 de ore luată în compensație pentru perioade de repaus săptămânal reduse.

Cu toate acestea, în cazul în care un conducător auto a luat două perioade de repaus săptămânal reduse consecutive fără a se întoarce, întreprinderea de transport organizează activitatea conducătorului auto în așa fel încât acesta să poată să se întoarcă deja la sfârșitul celei de a treia săptămâni.

Întreprinderea documentează modul în care își îndeplinește această obligație și păstrează documentația la sediu pentru a o prezenta la cerere autorităților de control.”

ATENȚIE!

Știm foarte bine că pe teritoriul Uniunii NU există condiții pentru efectuarea repausurilor amintite în afara cabinei vehiculului , este o prevedere care va genera nenumărate activități antisociale și fapte infracționale în masă . Trebuie reintroduse excepțiile “dedicated zone”.

NU e de competența forurilor legislative europene sa stabilescă unde se poate odihni conducatorul auto mai bine (conditie fiziologica) sau cand să-și viziteze domiciliul (organizarea vieții private).

Dacă cineva își asumă o detașare și vrea să lucreze în detașare NU POȚI SĂ-I IMPUI PRIN REGLEMENTĂRI OBLIGATORII CÂND SĂ SE ÎNTOARCĂ DIN DETAȘARE !!! Mai ales dacă este plătit la nivelul celor din țara unde este detașat (posting lex specialis)! Pe lângă faptul că angajatorul trebuie să-l plătească la același nivel cu cei din țara detașată , mai trebuie să-i suporte și voiajele dus-întors la fiecare lună (sau trei săptămâni dacă are două repausuri săptămânale reduse).

Prin modificarea alin. (8) si adoptarea alin. (8a) al art. 8 din Reg. 561/2006/CE se  incalcă flagrant  Decl. Univ. Drepturilor Omului:

Art. 12 Nimeni nu va fi obiectul unor imixtiuni arbitrare în viaţa sa particulară

Art. 23 Orice persoana are dreptul la munca, la libera alegere a muncii sale

rt. 24 Orice persoană are dreptul la odihnă şi la recreatie şi îndeosebi la o limitare rezonabilă a timpului de muncă, precum şi la concedii periodice plătite.

Trebuie reintroduse excepțiile propuse de câteva state (și care au fost scoase din amendamente), privind efectuarea repausurilor în cauză în parcări și zone dedicate (dedicated zone).

Av. Szántó Árpád Zsolt

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

 
Linkuri utile