APTE 2002 – motive pentru respingerea Pachetului Mobilitate I

    APTE 2002 face apel la europarlamentarii români să respingă Pachetul Mobilitate I (rutier), aducând 10 argumente în acest sens.

    1. APTE acuză raportorul Merja Kylönnen că a făcut în piața unică loc numai pentru cei bogați. “Norma generală este aceea că conducătorii transportului internațional NU sunt lucrători detașați. De fapt, aceștia sunt lucrători cu mobilitate ridicată, deoarece lucrează pe vehicule extrem de mobile, așa cum recunoaște raportoarea Merja Kylönnen (…). Locul de muncă obișnuit al conducătorului auto este foarte mobil și divers, ceea ce înseamnă că locul obișnuit de muncă trebuie considerat locul în care angajatorul își are reședința obișnuită în conformitate cu Reg. 593/2008 / CE, art. 8 alin. 3, care stabilește că, atunci când legea aplicabilă nu poate fi stabilită în conformitate cu alineatul (2), contractul de muncă este reglementat de legea țării în care se află locul de desfășurare a activității salariatului”, se arată în document.

    2. CABOTAJUL: “Modificările raportorului Ismail Ertug privind cabotajul sunt inacceptabile, de propunere a reducerii perioadei de cabotaj de la 7 zile la 3 zile. De asemenea, nu putem accepta interdicția de a efectua nici o operațiune de cabotaj în termen de 60 de ore de la întoarcerea în țara noastră și până când vom efectua un nou transport internațional provenind din statul nostru de origine. Acest lucru este hilar, este o batjocură. Este o mare diferență între pachetul adoptat de Consiliul UE la 3 decembrie și compromisurile efective. Acum suntem (…) la episodul “du-te acasă”. Aceasta nu este o batjocură?”, întrebă retoric cei de la APTE.

    3. APTE 2002 nu este de acord cu forma de e-CMR prezentată de raportorul Ertug, și cu Sistemul de informare al pieței interne (IMI) prezentat de raportor Kylönen, “deoarece este o modalitate de control total (care sunt clientii nostri, cu ce preturi lucram, unde incarcam, unde descarcam, cat de multi angajatori avem etc.). Sub pretextul așa-numitei lupte împotriva fraudei, ei vor să ne supravegheze pe deplin”, acuză asociația transportatorilor.

    “După aceea, ei pot folosi toate aceste informații comerciale și statistice și pot lua cu ușurință clienții și întreprinderile noastre și încet transformă-ne într-o colonie de consumatori. Nu suntem de acord cu faptul că registrele noastre electronice naționale trebuie să fie complet interconectate și interoperabile, astfel încât un AUTORITATE sau un organism de control din orice stat membru să poată să acceseze direct și în timp real accesul la Registrul electronic național al oricărui stat membru. Este inacceptabil!”, spun cei de la APTE 2002.

    Transportatorii arată că nu sunt de acord cu obligația de a depune o declarație și o actualizare a acesteia în formă electronică prin intermediul Sistemului de informare al pieței interne care conține “numai” următoarele informații:

    – identitatea operatorului de transport rutier prin intermediul numărului său de identificare fiscală intracomunitară sau al numărului licenței comunitare;

    – informații despre șoferul postat, inclusiv următoarele: identitatea, țara de reședință, țara de plată a contribuțiilor sociale, numărul de asigurare socială și numărul permisului de conducere;

    – data de începere preconizată și durata estimată, data de încheiere a detașării și legea aplicabilă contractului de muncă;

    – identitatea și datele de contact ale destinatarilor, cu condiția ca operatorul de transport să nu utilizeze e-CMR;

    – adresele încărcării și descărcării, cu condiția ca operatorul de transport să nu utilizeze e-CMR.

    4. Cei de la APTE 2002 se întreabă, retoric: “Este corect să forțezi o persoană liberă să se ducă acasă sau într-un loc diferit?”.

    “Nu suntem de acord cu amendamentul 47 [articolul 8 alineatul (8b) primul paragraf din Regulamentul (CE) nr. 561/2006 / CE (…) De ce este această abordare discriminatorie în ceea ce privește activitatea șoferilor implicați în transportul internațional? Există manageri de top, ingineri sau simpli lucrători în sectorul construcțiilor, industria minieră, petrol și gaze, care petrec mult timp departe de casă și nu există nicio regulă care să îi forțeze să se întoarcă după 3 sau 4 săptămâni (…). Un șofer ar trebui să meargă la serviciu și să se întoarcă acasă oricând dorește pe teritoriul UE, în conformitate cu contractul său individual de muncă și cu libertățile fundamentale garantate de tratate – cum ar fi libera circulație a persoanelor, a bunurilor și libertatea de a furniza servicii. (…) De asemenea, aceste prevederi limitează accesul companiilor est-europene la piața unică din Uniunea Europeană. Aceste costuri suplimentare cu călătoriile și menținerea șoferului în repaus aproape o jumătate de săptămână după fiecare patru săptămâni vor deveni pe deplin necompetitive pe piața UE”.

    5. APTE mai atrage atenția că o dispoziție foarte importantă din Reg. (CE) 561/2006 nu a fost tratată deloc în Pachetul Mobilitate 1, deși este importantă în ceea ce privește combaterea urmăririi penale pe teritoriul UE.

    6. “Nu putem accepta excepția de la prevederile Reg. 561/2006 / CE a dlui Van Camp prin amendamentul 28, în legătură cu art. 3 paragraful 1 punct aa) (…). Acest amendament este în total conflict cu amendamentele menționate la articolul 1, deoarece, pe de o parte, stabilește reglementări mai riguroase și mai stricte (Reglementarea se aplică tuturor vehiculelor comerciale de peste 2,4 tone), dar pe de altă parte oferă posibilitatea pentru agenții economici specifici să transporte bunuri în scopuri comerciale în raza de 150 km cu vehicule de până la 7,5 tone, fără a trebui să respecte dispozițiile prezentului regulament.

    Aceasta este o excepție nedreaptă și încurajează concurența neloială pe piața unică. Este, de asemenea, discriminatorie, deoarece favorizează acele companii din statele membre mai dezvoltate în producția de bunuri și mărfuri, creând un dezechilibru între concurenți pe piața unică a transporturilor, favorizând concurența neloială (deoarece distanța de 150 km este o distanță lungă, iar limita de 7,5 tone este uriașă în comparație cu valoarea generală de 2,4 tone)”.

    7. “Nu putem accepta excepția de la prevederile Reg. 561/2006 / CE făcută de dl Van Camp la amendamentul 29. Vehiculele utilitare ușoare care sunt utilizate pentru transportul de mărfuri, în cazul în care transportul nu este afectat în schimbul unei remunerații, ci în contul societății sau ale conducătorului auto și în cazul în care conducerea nu constituie activitatea principală a persoanei care conduce vehiculul nu ar trebui să fie exceptate.
    Acest amendament nu este necesar și este neclar, deoarece nu conține o limită exactă a capacității vehiculului. Protejează unele întreprinderi și dezavantajează altele. (…) Nu este echitabil în comparație cu cei care folosesc vehicule de 2,4 ton “ușoare” și trebuie să obțină o autorizație de transport și trebuie să respecte toate prevederile Reg. 561/2006 / CE și. Reg. 165/2014 / UE. Orice întreprindere care generează venituri sau cifra de afaceri în interiorul activității sale trebuie să respecte aceleași reguli, fără a se limita la utilizarea vehiculului său sau a întregii flote”.

    9. “(…) Șoferul trebuie să se odihnească oriunde dorește, nu poate fi forțat să nu doarmă într-un anumit loc! A forța conducătorul auto să nu se odihnească într-un anumit loc este o dovadă a insolenței infinite și a unui amestec arbitrar în intimitatea sa!
    În aceste chestiuni personale cum ar fi mâncarea sau odihna (somnul), dispozițiile trebuie să asigure DREPTUL DE ALEGERE. Niciun vegetarian nu poate fi forțat să mănânce carne și nici un șofer nu poate fi forțat să doarmă unde nu vrea. Există șoferi care aleg somnul în cabină chiar și atunci când sunt acasă cu familiile lor”.

    10. “PERIOADA DE CONTROL DE 56 DE ZILE! Până acum, dovada ultimelor 28 de zile a reprezentat o sarcină imposibilă pentru șoferi (la început a fost de 15 zile), deoarece nu există nicio profesie pe globul pământesc unde un lucrător, sub orice control, are obligația de a dovedi minute din activitatea sa retroactiv timp de 28 de zile. Cele 56 de zile sunt deja în domeniul sci-fi, doar un cyborg sau un robot ar putea lucra 56 de zile fără a încălca nicio regulă. Aceste 56 de zile, ca interval de control, vor fi o sursă fără sfârșit a amenzilor în favoarea bugetelor statelor membre (în principal din partea de vest a UE), deoarece în 56 de zile este imposibil ca autoritățile să nu găsească încălcarea regulilor (care pot atrage amenzile de sute sau mii de euro prin ridicarea camioanelor până la plata pedepsei).
    Întrebare: Potrivit statisticilor, care categorie de șoferi este cea mai controlată și amendată pe teritoriul Uniunii Europene: șoferii din vest sau șoferii din est?”.

    Iată, pe larg, toate cele 10 argumente, în documentul transmis europarlamentarilor:

    Download (10-REASONS-WHY-THE-MOBILITY-PACKAGE-MUST-BE-REJECTED-.pdf - PDF, 496KB)

    LĂSAȚI UN MESAJ

    This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.