Rute care nu mai funcționează, întârzieri, costuri în creștere, în condițiile în care tarifele pentru carburant se majorează în fiecare zi. INCERTITUDINE. Despre adaptare și evoluții legislative am stat de vorbă cu Radu Dinescu, secretar general UNTRR și președinte IRU.
ZIUA CARGO: Ce ne puteți spune despre impactul tensiunilor din Orientul Mijlociu asupra lanțurilor logistice și transporturilor, în special?
Radu Dinescu: Este un film pe care l-am mai văzut acum 4 ani, însă atunci ne aflam în zorii unei zile senine cu soare la orizont – în plină relansare economică după pandemie, cu niște turbulențe în martie și aprilie legate de transferul prețurilor la motorină către clienți.
Acum, suntem într-o zi cu nori și ceață. Consumul a dat semne de reducere, la nivel european, începând cu octombrie anul trecut, iar lipsa unui orizont clar își pune amprenta în mod negativ asupra volumelor de transport. Totul, în condițiile în care creșterea prețului la energie va reactiva spirala inflației, unde România abia ajunsese la o traiectorie mai rezonabilă.
Creșterile imediate și semnificative ale celui mai mare cost în transporturile rutiere (motorina), în același timp cu scăderea volumelor de transport, pun transportatorii în situația de a transfera integral și imediat tot acest cost suplimentar către clienți. Altfel, se pot găsi în situația de a-și pune afacerile pe butuci.
La întâlnirea cu ministrul Finanțelor, din 11 martie, am arătat că extinderea schemei de rambursare a accizei până la finalul anului 2026 și creșterea valorii rambursate de la 65 de bani, la 1 leu per litru de motorină reprezintă, de departe, cea mai bună soluție pentru transportatori și autorități.
Măsura poate asigura competitivitatea transportatorilor români în regiune, cu impact pozitiv asupra bugetului de stat, care, cu cât va rambursa mai rapid și mai mult din acciză, cu atât va strânge venituri mai mari din alimentare, în România.
În 2025, circa 8,6 miliarde de litri de motorină și peste 2 miliarde de litri de benzină s-au consumat în România, iar acciza este rambursată pentru circa 600-800 de milioane de litri, la nivel anual, dacă schema ar funcționa neîntrerupt. TVA colectată suplimentar la valoarea crescută a carburantului ar trebui să permită statului român să facă schema de rambursare să funcționeze mai rapid.
Asistăm la un efect de domino?
Escaladarea tensiunilor geopolitice din regiune produce un efect de domino asupra transportului global. Strâmtoarea Ormuz era, încă, impracticabilă pentru navele comerciale, pe 16 martie, în timp ce huburile aeriene din Golf operau sub restricții severe.
În consecință, lanțurile logistice Europa-Asia și Europa-Orientul Mijlociu au fost afectate de întârzieri, majorări de costuri și o presiune imediată asupra transportului rutier internațional – în prima fază prin escaladarea prețului la motorină.
Crește interesul pentru alternative terestre, care reduc dependența de punctele maritime vulnerabile.
Coridorul de Mijloc și Drumul Dezvoltării (Development Road) din Irak, alături de noul culoar TIR prin Irak către Iordania, oferă o opțiune rutieră concretă pentru conectarea Europei cu Asia și cu Orientul Mijlociu.
Așa cum s-a văzut și în cazul pasagerilor blocați în Dubai și Doha, o soluție operativă a fost transferul rutier în Oman și Arabia Saudită. În mod similar, mărfurile care, în această perioadă, nu pot ajunge pe cale maritimă în Dubai, pot fi transferate terestru prin Oman și Arabia Saudită.
Ce face Comisia Europeană pentru creșterea competitivității economiei Uniunii?
Comisia Europeană a prezentat relativ recent o propunere legislativă pentru „Industrial Accelerator Act”. Este vorba despre un nou regulament menit să crească cererea pentru tehnologii și produse europene cu emisii reduse de carbon. Să consolideze baza industrială a Uniunii și să stimuleze crearea de locuri de muncă.
Sunt avute în vedere sectoare strategice precum oțelul, cimentul, aluminiul, industria auto și tehnologiile cu emisii nete zero. Printre măsurile propuse, se numără introducerea unor criterii de tip „Made in EU”, sau cu emisii reduse de carbon, în cadrul achizițiilor publice și al schemelor de sprijin public. Comisia urmărește creșterea valorii adăugate generate în UE și reducerea dependențelor strategice de furnizori din afara Uniunii.
Sectorul transporturilor (esențial pentru funcționarea lanțurilor de aprovizionare) este, însă, abordat doar indirect. Este important ca noile măsuri să nu afecteze disponibilitatea sau accesibilitatea vehiculelor și componentelor necesare operatorilor de transport.
În prima săptămână din martie, industria a discutat, la Bruxelles, despre nevoia reglementării subcontractării la nivel EU, precum și despre reglementarea plăților întârziate.
S-au înregistrat opinii diferite privind transporturile de pasageri față de cel de mărfuri, deoarece și nevoile sunt diferite. În transporturile de mărfuri, majoritatea industriei este în favoarea reglementării la nivel european a plăților întârziate (Late Payments Directive este blocată în Consiliu prin intervenția a 14 state membre, printre care și România).
Industria are nevoie de predictibilitate și un serviciu dus la bun sfârșit trebuie plătit în termen de maximum 30 de zile. Lucrurile nu stau la fel atunci când vorbim de subcontractare, având în vedere experiențele variate în diferite state membre UE.
Țările din Vest nu simt această nevoie deoarece legislația este mai puțin permisivă, în timp ce transportatorii din țările estice își doresc reglementări clare la nivel European. UNTRR a susținut reglementarea la nivel european a lanțului de subcontractare și a platformelor online (bursele de transport).
Eliminarea clauzelor abuzive din contracte, împărțirea responsabilității și asigurarea transparenței, cuplate cu o plată la timp ajută companiile din transporturi și mai ales IMM-urile. În lipsa unei reglementări concrete, operatorii vor continua să suporte abuzuri din partea clienților, pentru a nu pierde contractele.
Ce semnale ați primit privind tranziția verde și digitală vs. competitivitate?
Tranziția „verde” și cea digitală trebuie astfel gândite încât să consolideze competitivitatea, siguranța și sustenabilitatea sectorului rutier european.
Următoarea etapă a tranziției nu va fi decisă doar de tehnologie. Va depinde de oamenii care o operează. Fără profesioniști pregătiți, tranziția „verde” și digitală nu pot fi implementate la scară reală. Mă bucur că am avut un dialog deschis și real cu Apostolos Tzitzikostas, Comisarul European pe Transporturi, atât în iulie, cât și în decembrie 2025.
Am arătat, cu aceste ocazii, că autovehiculele electrice de mare tonaj nu pot fi operate profitabil în piața de diesel, decât contra unui tarif special care să acopere valoarea camionului, precum și costurile aferente stațiilor de încărcare și puterii electrice instalate pentru acestea.
Am solicitat să nu ni se bage pe gât un produs care, comercial, nu este atractiv, pentru că îmi amintește de perioada comunistă. De aceea trebuie avute în vedere măsuri legislative europene, care pot face vehiculele cu emisii zero atractive comercial. În paralel, cu scutirea completă de la plata taxelor de drum în toate statele membre, obligatorie, nu voluntară.
Răspunsul comisarului, că trebuie să continuăm preocupările față de mediu, dar să apărăm și democrația la nivelul UE, a fost validat prin publicarea, în decembrie, a documentului care nu obligă flotele comerciale de autovehicule licențiate la achiziția unui număr de autovehicule cu emisii zero.
Ce dosare importante legislative trebuie să urmărim, în această perioadă?
UNTRR monitorizează procesul legislativ, la nivelul UE. Salutăm închiderea negocierilor privind Eurovinieta, prin care se extinde termenul pentru scutirea de la plata taxelor de drum, până la 30 iunie 2031, a autovehiculelor cu emisii zero.
România va introduce taxarea pe kilometru, conform prevederilor Directivei Eurovinieta, și ne dorim ca, pentru început cel puțin, tarifele/km să fie unele minime, precum cele anunțate de actualul ministru al Transporturilor încă de anul trecut – 3 eurocenți/km.
Trebuie să ținem cont că aceste tarife în țările UE au tendința de a crește de la 20 de eurocenți, la peste 30 de eurocenți/km. În Bulgaria, vorbim despre 19 eurocenți/km, iar, în Germania, adăugarea componentei de CO2 a dus la o creștere de 15 eurocenți/km, peste taxa existentă de utilizare a infrastructurii, de 19 eurocenți/km.
Pe agenda europeană, mai sunt de interes Pachetul Siguranță Rutieră, Mase și Dimensiuni, Pachetul Autovehicule. În esență, sunt extrem de multe acte normative în lucru cu impact asupra transporturilor rutiere, mult mai multe decât cele deja existente și aplicabile.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
