Suntem în februarie 2026. În acest punct, zarurile sunt aruncate. Nu mai e despre „dacă”, ci despre cine mai poate ține pasul. Nu mai vorbim despre „ce ar fi ideal”, ci despre „ce mai putem face în timp real”.
Mai sunt mai puțin de cinci luni până la 1 iulie 2026, momentul în care segmentul de 2,5-3,5 t utilizat în transport internațional intră, practic, în același regim operațional cu transportul greu: tahograf, reguli sociale, control extins pe 56 de zile și obligația de organizare a întoarcerii șoferului, la fiecare patru săptămâni.
Ce nu mai e negociabil, de la 1 iulie 2026
După 1 iulie 2026, pentru 2,5-3,5 t utilizate în transport internațional vor conta, fără discuție:
- tahograful
- respectarea timpilor de conducere și odihnă
- verificări pe o perioadă de până la 56 de zile
- obligația ca șoferului să i se ofere condițiile pentru a se întoarce la domiciliu sau la sediul operatorului cel puțin o dată la fiecare patru săptămâni
- intensificarea controalelor, inclusiv în cadrul acțiunilor coordonate la nivel european.
Pe scurt, se închide definitiv ideea de „zonă flexibilă”. Segmentul intră într-un regim disciplinat, comparabil cu cel al vehiculelor de peste 3,5 t.
Clarificarea care contează: licența, activitatea contra cost și pragul de 2,5 t.
În plan intern, cadrul s-a strâns, deja, iar aici apare una dintre confuziile recurente din piață.
Formulat simplu: pentru activitatea de transport contra cost, licențierea atrage un set de obligații profesionale și de control mai stricte. Din 21 mai 2022, transportul internațional contra cost cu vehicule de 2,5-3,5 t este supus licenței comunitare și copiilor conforme.
Sub pragul de 2,5 t, activitatea nu intră, în prezent, în același regim de licențiere. De aici și „tentația pragului”: pentru mulți operatori, sub 2,5 t pare ieșirea rapidă, pe termen scurt, chiar dacă nu este neapărat o soluție stabilă.
Unde suntem ca piață (România și UE)
În România, discutăm, ca ordin de mărime, de aproximativ 46.000 de vehicule de 2,5-3,5 t licențiate. Având în vedere structura pieței, este rezonabil să estimăm că aproximativ 60-70% dintre acestea sunt utilizate preponderent în transport internațional, ceea ce înseamnă un nucleu de circa 30.000 de vehicule expuse direct schimbării, de la 1 iulie.
La nivel european, segmentul internațional 2,5-3,5 t este estimat la aproximativ 670.000 de vehicule, iar valoarea economică anuală a pieței este de ordinul a 120 de miliarde de euro – valori orientative, în lipsa unei statistici UE consolidate pe utilizare efectivă.
Piața nu se oprește. Se rupe în trei
În lunile care vin, se conturează trei mișcări majore.
Prima: operatorii care rămân în 2,5-3,5 t și se conformează complet. Este varianta cea mai predictibilă din punct de vedere legal, dar și cea mai costisitoare și dificil de implementat „pe ultima sută de metri”.
A doua: migrarea sub 2,5 t. Aici se va înghesui multă lume. Estimările discutate în piață indică o migrare temporară de 35-50% din segmentul afectat. Pe termen scurt pare simplu – fără tahograf, fără licență – dar, pe măsură ce volumul crește, apar presiuni pe tarife, dumping și, inevitabil, atenția autorităților.
A treia: migrarea peste 3,5 t. Pentru operatorii care au capital, structură și apetit de investiție, este varianta cea mai curată și mai predictibilă, pe termen lung.
Șoferul: aici începe blocajul real
Mulți pornesc de la premisa că problema se rezolvă exclusiv cu bani și organizare. În realitate, există o limită clară de capacitate administrativă.
Cursurile înseamnă, în practică, 3-5 zile în care șoferul nu produce. Examenul adaugă cel puțin o zi. Mai important, sesiunile de examinare nu sunt „la cerere”. În multe județe, vorbim de o singură sesiune pe lună, conform calendarelor publicate de ARR.
În trei luni, există, realist, doar trei ferestre. Dacă nu prinzi loc, te deplasezi în alt județ. Dacă repeți examenul, pierzi timp suplimentar. Aceasta nu este teorie, ci organizare de dispecerat.
Cardul și atestatul: totul se aglomerează
În condiții normale, cardul de tahograf și atestatele pot fi eliberate în termen procedural de până la 15 zile. Problema reală nu este durata formală, ci concentrarea cererilor într-un interval scurt, în prima parte a lui 2026.
În momentul în care lipsește o singură verigă – programare, curs, examen sau documentație completă – se rupe întregul lanț. Nu te blochează birocrația în sine, ci faptul că foarte mulți operatori încearcă să facă același lucru, în același timp.
Tahograful înseamnă montaj, bani și service-uri
Montajul tahografului Smart 2 înseamnă, în practică, costuri de ordinul a 6.500-9.000 lei per vehicul, în funcție de preechipare, soluția tehnică și calibrare.
Impactul financiar este semnificativ pentru orice flotă; diferența este că microflotele îl resimt mai abrupt, iar flotele medii și mari îl resimt prin volum, coordonare și timp de indisponibilitate.
Mai important, însă, montajul se face exclusiv în unități autorizate, pe bază de programare. Într-o perioadă în care mii de vehicule caută simultan montaj, capacitatea service-urilor nu se multiplică peste noapte.
Există și cazuri în care montajul este foarte dificil sau neeconomic din punct de vedere tehnic, ceea ce duce, practic, la ieșirea vehiculului din acest segment.
Durerea economică nu e doar șoferul. E vehiculul scos din producție.
Chiar și cu planificare bună, cumularea montajului, cursurilor, examenului și timpilor morți inevitabili scoate o combinație vehicul-șofer din circuit între 7 și 15 zile.
Raportat la un parc de zeci de mii de vehicule, nu mai vorbim de o problemă punctuală, ci de o sincopă de capacitate, la nivel de piață. Iar sincopele se traduc, rapid, în presiune pe tarife, întârzieri și tensiuni pe întreg lanțul logistic.
Când flexibilitatea dispare, costul nu rămâne în transport.
Industria auto europeană funcționează, de ani buni, pe lanțuri Just-in-Time și Just-in-Sequence, bazate pe livrări rapide și capacitate de reacție. Segmentul de 2,5-3,5 t a jucat un rol-cheie tocmai în aceste situații-limită: urgențe, lipsuri punctuale, replanificări.
Pe măsură ce acest segment se rigidizează, presiunea nu dispare, ci se mută. În cazurile critice, soluția devine transportul aerian – OBC, expres sau charter – o opțiune posibilă, dar extrem de costisitoare. Avionul nu rezolvă problema structurală; doar mută costul din logistică, în producție.
Într-o industrie deja afectată de creșterea costurilor, tranziție tehnologică și competiție globală, fiecare rigidizare suplimentară a lanțului logistic erodează marjele. Întrebarea reală nu este dacă piața se va adapta, ci cât de mult mai poate absorbi piața europeană aceste costuri într-un context economic fragil.
Nu legea e problema. Problema e timpul
În februarie 2026, diferența nu o mai face cine are cea mai bună idee, ci cine mai are capacitatea să execute rapid, disciplinat și fără improvizații. Pentru unii, decizia a fost luată cu ani în urmă. Pentru ceilalți, jocul nu s-a terminat încă, dar timpul rămas este extrem de scurt.
Estimările prezentate se bazează pe date publice disponibile, observații din piață și ipoteze prudente privind capacitatea administrativă și tehnică. Ele trebuie citite ca ordine de mărime, nu ca predicții exacte.
Zsolt GOGUCZ
Managing Director Kefren Expres
expres@kefren.ro
