Pe vremea când eram copii, vara nu era vară dacă nu mergeam la mare, măcar pentru câteva zile… și poate că pentru mulți dintre noi acest lucru a rămas neschimbat, deși, poate, „marea” nu se mai numește de mult Constanța, ci… Halkidiki, Antalia sau chiar Ibiza ori Caraibe, pentru cei mai norocoși. Dar un lucru e sigur. Parte din povestea verilor copilăriei noastre a fost „podul cu dorobanți” de la Cernavodă.
Cu nasurile lipite de geamul trenului sau al mașinii, nerăbdători să ajungem odată, așteptam să prindem câte o privire fugară asupra Podului și asupra dorobanților care-l străjuiesc, nu numai pentru că este o adevărată operă de artă, ci, poate, mai ales pentru că reprezenta pentru noi un semn că marea e aproape. Și asta fără să ne pese prea mult că…
…Podul Regele Carol I (redenumit mai apoi Podul Anghel Saligny, pentru a-l onora pe proiectantul și executantul podului) a fost construit între 1890 și 1895 pentru a asigura legătura feroviară între București și Constanța.
De unde a pornit ideea?
Conform surselor istorice, disponibile și pe internet, primul tronson al căii ferate spre litoralul Mării Negre a fost cel dintre Constanța și Cernavodă, realizat în 1860, înainte ca Dobrogea să fie cedată României. După războiul de independență și alipirea Dobrogei, în 1879 a început construcția tronsonului București – Ciulnița – Fetești. Legătura celor două tronsoane necesita realizarea unor poduri peste Dunăre și Brațul Borcea.
Inițial, guvernul român a inițiat două concursuri internaționale pentru proiectarea și executarea podurilor. La prima licitație, în 1883, au participat opt proiecte realizate de companii din Franța, Germania, Elveția și Belgia, dar nici unul dintre ele nu a fost acceptat. În 1886, are loc cel de-al doilea concurs, la care participă cinci fime, și de data aceasta proiectele fiind respinse. În cele din urmă, sarcina îi revine inginerului Anghel Saligny, a cărui echipă prezintă forma finală a proiectului în luna decembrie 1889. În toamna următorului an, încep construcțiile.
Realizarea podului
Legătura feroviară dintre Fetești și Cernavodă are o lungime de 21 km și cuprinde podurile peste Brațul Borcea și peste Dunăre. Începerea lucrărilor de execuție a avut loc la 26 noiembrie 1890 în prezența regelui Carol I. Întreaga linie ferată, inclusiv podurile, au fost executate cu cale simplă.
Podul de la Cernavodă are o deschidere centrală de 190 metri și alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri și un viaduct cu 11 deschideri a 50 metri. În Insula Borcea, unde în acea vreme era o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct de 34 deschideri a 42 metri.
Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România și al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Costul total al tronsonului de linie ferată Fetești-Cernavodă, inclusiv liniile de cale ferată și stațiile, a fost de 35 milioane lei aur.
Cei doi dorobanți
La capătul podului dinspre Cernavodă, în memoria eroilor căzuți în Războiul de Independență, a fost ridicat un impresionant monument din bronz, reprezentând doi dorobanți. Dorobanții și stemele au fost realizate de sculptorul francez Léon Pilet (1836-1916), o parte din contravaloarea lor fiind suportată de ambasada franceză de la București, ca un dar în cinstea regelui Carol I. Pilet a realizat mai întâi cinci modele diferite în miniatură, iar regele însuși a ales modelul care a fost realizat pentru pod. Statuile au fost turnate în trei bucăți la Lyon și mai apoi îmbinate la fața locului. Dorobanțul de pe partea nordică poartă semnătura autorului, alături de anul realizării (1895).
De la construcție, la distrugere
Podul a fost inaugurat la 14/26 septembrie 1895, în cadrul unor mari festivități la care a participat regele Carol I, care a bătut ultimul nit, realizat din argint. Apoi s-a zidit documentul inaugurării și s-a celebrat serviciul religios. Un prim convoi de încercare, format din 15 locomotive grele a trecut peste pod, cu o viteză de 60 km/h, urmat de un al doilea tren rezervat oaspeților, cu o viteză de 80 km/h. În acest timp, Anghel Saligny a stat alături de șefii echipelor de muncitori care lucraseră la execuția podului, într-o șalupă sub pod, aceasta pentru a garanta rezistența acestuia. Dacă s-ar fi întâmplat ceva cu podul, toată lumea ar fi căzut… în capul lui.
În timpul Primului Război Mondial, în 1917, tronsonul de peste Borcea este minat de trupele române în retragere, pentru a împiedica avansarea în Muntenia a trupelor germano-bulgare. Reconstrucția podului a avut loc în 1921.
Podul a fost folosit timp de aproape un secol până în 1987, când a fost construit o nouă structură, alături de cea veche, care a fost dezafectată. De asemenea, în paralel cu podul de cale ferată a fost realizat un pod rutier, pentru Autostrada A2.
(Sursa: Wikipedia)
Raluca MIHĂILESCU
raluca.mihailescu@ziuacargo.ro
