Cuvântul de ordine în transportul de pasageri este „nesiguranță”. Schimbările majore la nivel legislativ fac imposibil de anticipat viitorul transporturilor de călători, chiar și pentru câteva luni.
Totul s-a reconfigurat în transportul de călători anul trecut, în special în a doua jumătate a anului, prin schimbările legislative ce afectează transportul județean și interjudețean.
Transportul județean capătă un alt chip
Transportul public local ia o cu totul altă direcție, o dată cu publicarea Legii 328/2018, actul normativ de modificare a Legii 92/2007.
O primă observație este faptul că gruparea traseelor la transportul județean pare inevitabilă, în noul context. În plus, devine posibilă atribuirea întregului program județean de transport.
„Legea permite asocierea între firmele private. Evident că gruparea traseelor și realizarea unor programe de transport mult mai complexe face ca, pentru orice operator de transport județean din România, să fie greu să realizeze eforturile investiționale și operaționale pentru a intra la licitație, în vederea contractării întregii rețele de transport județean. Poate, pentru unii, grupările de trasee vor fi mai accesibile, însă un întreg program de transport județean va fi aproape imposibil de acoperit, din punct de vedere logistic și investițional de către un operator de transport”, a comentat Augustin Hagiu, președinte FORT în cadrul unei prezentări, realizată la conferința IFPTR, desfășurată la Poiana Brașov, la finalul lunii ianuarie.
Președintele FORT a atras atenția și asupra importanței pe care o capătă, în noul context, capacitatea de a dialoga cu autoritățile.
„FORT încearcă, de mulți ani, să determine transportatorii să se grupeze, la nivel local, județean și regional, în forme asociative. Astăzi, acest lucru a devenit obligatoriu. Dacă, în 2019, nu ai o asociație la nivel județean, în care să te regăsești, ca transportator, dacă nu există un nucleu de firme care să se cunoască între ele și să lucreze cu autoritățile publice locale, ești pierdut, în perspectiva unei noi atribuiri. Riscurile sunt majore și pot determina firmele să se lase de transport”, a precizat Augustin Hagiu.
Un alt aspect important este faptul că operatorilor privați nu li se aplică gestiunea directă.
Gestiunea directă se adresează doar acelor agenți economici înființați de structurile de tip UAT (consiliu județean, local sau ADI).
„Există tendința de a înființa ADI în special pe transport, unde există un flux financiar important. Se cumpără flote, de regulă second-hand și de regulă cu comisioane ascunse… Se merge pe ideea că nu contează cât vor merge acele mașini, important este să scoatem operatorul local pe traseele din ADI și, eventual, pe traseele județene, pentru a avea mai mult de tocat”, a comentat președintele FORT.
Oare un asemenea sistem poate fi sustenabil pe termen lung?
„Am mai trăit așa ceva și experiența ne arată că lucrurile se vor prăbuși, la un moment dat, pentru că un astfel de sistem nu este sustenabil, neavând la bază chestiuni serioase”, a declarat Augustin Hagiu.
An alt aspect care trebuie menționat este faptul că nu se mai face atribuire electronică la transportul județean. „Intrăm într-o nouă etapă – era achizițiilor publice ale serviciilor publice de transport public de pasageri la nivelul UAT-urilor. Astfel, vom avea două etape importante. Prima este etapa în care te înscrii și trebuie să te califici și, ulterior, în urma participării, vei fi evaluat. Partea de calificare și selecție este prevăzută de legea achizițiilor publice”, a arătat Augustin Hagiu.
Un alt aspect esențial – vechimea pe traseu – dispare, atât la transportul județean, cât și la interjudețean.
Astfel, este de așteptat ca majoritatea UAT-urilor să se raporteze la tarife, acesta fiind criteriul pe baza căruia se va realiza departajarea.
Pot susține efortul schimbării consiliile județene?
Publicarea anunțului de intenție în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene reprezintă primul pas pe care consiliile județene trebuie (ar fi trebuit) să îl facă.
„Unele județe nu au făcut acest lucru și, fără această etapă, nu poți organiza atribuire, în următoarele 12 luni. După publicare, trebuie înființate compartimente și servicii specializate de transport, care să evalueze fluxurile de transport. Sunt județe unde nu s-a înțeles diferența între un studiu raportat fluxurilor de pasageri și unul de oportunitate. Fluxurile de pasageri arată nevoia de deplasare a populației într-un areal bine determinat, în timp ce oportunitatea îți arată cum acoperi nevoia de mobilitate, prin ce tip de atribuire, prin ce tip de gestiune, cu ce operator de transport…”, a arătat Augustin Hagiu.
Tot consiliile județene ar trebui să elaboreze și să aprobe norme locale și regulamente, să aprobe bugete, să întocmească programe de transport, în baza studiilor amintite, să acopere eventuale diferențe între costul operațional, plus marja de profit rezonabilă, în raport cu tariful impus prin caietul de sarcini.
Bineînțeles, stabilirea modalității de atribuire reprezintă un element esențial.
„După stabilirea acestor etape, consiliul județean trebuie să scape și de eventuale procese în contencios administrativ. Iar, dacă au asociație, operatorii se pot apăra mai bine în fața unor eventuale abuzuri”, a precizat președintele FORT.
Trebuie menționat și faptul că acordarea dreptului exclusiv presupune evitarea suprapunerii traseelor, sau a mai multor operatori pe același traseu, sau pe segmente de traseu. Acesta este motivul pentru care se va ajunge, cel mai probabil, la gruparea traseelor.
În ceea ce privește conceptul de transport comercial…
„Ideea de transport comercial (cu excepția curselor regulate speciale, sau a curselor ocazionale) a dispărut, la nivelul transportului public local, unde discutăm doar de serviciu de utilitate publică. Tot ce înseamnă transport local județean sau în interiorul ADI este de utilitatea publică și, astfel, se aplică prevederile Regulamentului 1370”, a arătat Augustin Hagiu.
Cursele regulate speciale scapă de licențiere
Un aspect important este scoaterea de la licențiere și autorizarea a curselor regulate speciale.
„Am militat mult pentru acest aspect, pentru a elibera puțin din presiunea exercitată asupra operatorilor de transport. Era nefiresc să mergi la consiliul județean și să ceri ca, pentru un contract încheiat de tine cu o întreprindere privată, să primești drept de operare. Regulamentul european prevede clar că aceste servicii nu fac obiectul unei autorizări. Pe actuala legislație, singurele condiții sunt cele care prevăd un contract de transport, în copie, la bordul autovehiculului și lista persoanelor transportate, ca anexă la contract, angajații fiind obligați să dețină legitimație”, a spus președintele FORT.
În ceea ce privește stațiile publice, operatorii vor merge la autoritatea publică locală pentru a cere aviz, prezentând contractul și menționând această nouă lege ca bază legală.
Pentru a completa tabloul extrem de tulbure în transportul de călători, amintim faptul că, la „interjudețean”, ordinul privind atribuirea a fost atacat în instanță și, de asemenea, negocierile au fost reluate cu noul ministru interimar al transporturilor. Iar variantele vehiculate sunt atât de multe… Ar fi fost un debut promițător de negocieri, dacă ar fi avut loc cu cel puțin doi ani în urmă.
Astăzi, avem un ordin și, implicit, o atribuire care pare că își urmează cursul, numeroase acțiuni în instanță pentru blocarea ordinului și, deja, investiții importante într-un parc auto nou (pentru orice eventualitate).
Astfel, negocierile purtate, acum, cu Ministerul Transporturilor au un final greu de anticipat.
Plenul Parlamentului European – PE a votat măsurile de liberalizare a transportului rutier de persoane în UE, cuprinse în cadrul raportului Comisiei de Transport și Turism – TRAN.
Revizuirea Regulamentului 1073/2009 cuprinde:
- Stabilirea unui echilibru optim între necesitatea protejării serviciilor publice și liberalizarea piețelor de autobuze și autocare în acele State Membre în care competiția este limitată, la acest moment.
- Introducerea prevederii ca, pentru furnizarea de servicii regulate domestice, să fie obligatorie înființarea unei firme în respectivul Stat Membru, pentru garantarea concurenței loiale.
- Reintroducerea noțiunii de „excursie locală” în textul propunerii legislative, ca fiind parte a unui serviciu ocazional internațional, pentru a nu fi confundată cu operațiunile de cabotaj și supusă regimului detașării.
- Asigurarea accesului ne-discriminatoriu la terminalele publice.
- Menținerea derogării de 12 zile de conducere consecutive pentru șoferii care operează transport rutier de persoane.
Din punct de vedere procedural, propunerea legislativă de liberalizare a transportului rutier de persoane în UE este pregătită, la nivelul Parlamentului European, pentru începerea discuțiilor cu Consiliul UE.
Finalizarea acestui dosar legislativ european depinde, acum, de Președinția Română a Consiliului de Transport UE.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
