Transportul elevilor constituie o altă temă care influențează, în mod direct și negativ, începând cu anul școlar 2024-2025, activitatea operatorilor de transport de pe traseele județene.
Cu toate că serviciul de transport persoane județean este asigurat în baza unor contracte de delegare de gestiune, contracte care au fost încheiate având la bază, printre alte reglementări, Regulamentul (CE) 1370/2007, iar transportul gratuit al elevilor este o obligație prevăzută expres de art. 83, alin.(1) din Legea Învățământului Preuniversitar 198/2023, operatorii de transport din multe județe au fost privați de decontarea serviciilor de transport asigurate pentru elevi, fapt care, de asemenea, a determinat o scădere semnificativă a veniturilor pe trasee, începând cu luna septembrie 2024.
O interpretare abuzivă a prevederilor Legii 198/2023 și a Regulamentului (CE) 1370/2007, dată de Guvernul României prin intermediul Hotărârilor de Guvern 810/2023 și, respectiv, 1337/2023, a făcut ca o mare parte din traseele județene deservite de operatorii de transport privați din România, care operează traseele de transport județean de persoane în baza unor contracte de delegare de gestiune încheiate înainte de anul 2023 (contracte care au fost și sunt prelungite succesiv, și în baza cărora au fost și sunt eliberate în continuare licențele de traseu), să fie considerate ca nefiind operate în baza prevederilor Regulamentului (CE) 1370/2007.
Această interpretare, transmisă în teritoriu de reprezentații ANRSC, a determinat elaborarea, de către consiliile județene, a unor „liste negre” cu operatorii de transport care, deși sunt titulari ai unor licențe de traseu, nu au dreptul să beneficieze de sumele aferente decontării transportului elevilor de la domiciliu la unitatea de învățământ și retur. Aceste liste au fost transmise, apoi, inspectoratelor școlare județene.
Nu a ținut și nu ține nimeni cont de faptul că nu operatorii de transport sunt vinovați de neorganizarea ședințelor de atribuire a traseelor județene de transport persoane, ci vina aparține în totalitate consiliilor județene.
Printre altele, din dorința de a nu se suprapune cu zonele metropolitane, acestea amână la nesfârșit organizarea acestor ședințe și prelungesc succesiv, pe termen scurt, valabilitatea licențelor vechi de traseu, așteptând intrarea pe trasee a autobuzelor aparținând autorităților metropolitane de transport, moment în care operatorii privați vor fi OUT.
Sumă forfetară per kilometru
Ca o consecință a acestei decizii aberante, cu toate că pe traseele cuprinse în aceste „liste negre” există operatori de transport care sunt titulari ai licențelor de traseu, elevii din localitățile respective sunt considerați ca nefiind beneficiari ai unui serviciu de transport și, ca atare, nu pot solicita inspectoratelor școlare decontarea abonamentului de transport.
Acești elevi beneficiază, în schimb, de o sumă forfetară per kilometru, sumă acordată pentru a-și acoperi cheltuielile de transport, dar care, în marea majoritate a cazurilor, nu ajunge la operatorii de transport, ci la „pirați”, persoane care efectuează ilegal transport cu autoturisme, care circulă nestingherite pe aceste trasee, fără a fi în vreun fel deranjate de reprezentanții autorităților.
Și, uite așa, Guvernul României susține inițiativa privată, dar a evazioniștilor, nu a celor care plătesc impozite și taxe și asigură locuri de muncă.
Privind de pe oricare parte a baricadei, oare nu era mult mai simplu și mai corect ca sumele forfetare să meargă spre operatorii de transport considerați ca fiind „neconformi” cu prevederile Regulamentului (CE) 1370/2007, mare parte din aceste sume urmând ca, apoi, să se reîntoarcă, într-un fel sau altul, legal și previzibil, la buget?
Dacă la pierderile semnificative determinate de lipsa contravalorii abonamentelor pentru elevi adăugăm și scăderea fluxurilor de pasageri, generată, pe de o parte, de criza economică, dar și, pe de altă parte, de creșterea semnificativă a activității piraților, putem avea o imagine mult mai clară a cauzelor care au dus la reducerea numărului de curse pe anumite trasee, sau chiar la renunțarea la operarea altor trasee.
Reiterăm și insistăm asupra aspectelor legate de rentabilitate și de lipsa totală de implicare a autorităților în asigurarea cadrului legal (exclusivitate pe trasee, decontarea abonamentelor pentru elevi, combaterea pirateriei pe toate traseele) și a compensațiilor posibil de acordat (sumele forfetare aprobate de consiliul județean în baza deciziilor ANRSC).
Liberalizare… dar vechile practici rămân
Transportul interjudețean de persoane a rămas, și după (mult așteptata, de către unii, sau mult hulita, de către ceilalți) liberalizare, la fel de haotic, sau chiar mai rău. Anii mulți în care modificările legislative au fost discutate s-au dovedit a fi, în final, niște ani pierduți.
Multe dintre elementele convenite pe perioada negocierilor și dezbaterilor publice (vechimea parcului, capacitatea minimă de transport etc.) au fost efectiv ignorate în varianta finală a actelor normative, care oricum nu sunt respectate, iar ceea ce mulți dintre noi bănuiam că nu se va schimba a rămas, într-adevăr, neschimbat.
România este și va fi în continuare țara „maxi-taxi”, șoselele de legătură dintre marile orașe fiind ticsite 24/7 de microbuze care, de multe ori, plimbă doar șoferul și 2-3 pasageri între cele două capete de linie.
Nici vorbă, cel puțin în cele opt luni trecute de la intrarea în vigoare a legislației privind liberalizarea transportului interjudețean de persoane, de o creștere generală a calității și siguranței serviciilor. Avem doar prețuri de dumping, fără nicio acoperire economică, practicate de mulți, în speranța că va muri capra vecinului.
În fiecare județ, degetele de la o mână sunt prea multe pentru a număra transportatorii care vor cu adevărat să realizeze ceva nou, care s-au aventurat în investiții menite să le permită o creștere semnificativă a acestor criterii de evaluare – siguranța rutieră, calitatea și legalitatea transporturilor, prețuri corecte și competitive.
În rest, inflație a numărului de curse (40-50 de curse/zi !!!) între reședințele de județ și capitală, curse autorizate doar pentru a bloca, înaintea concurenței. Altele sunt orele considerate „bune” în autogări, curse autorizate cu microbuze noi și efectuate cu autocare vechi (care nu puteau fi încărcate în platforma ARR).
Mai sunt curse efectuate fără niciun fel de licență de traseu, iar exemplele ar putea continua.
Despre monitorizarea prin GPS a curselor are rost să discutăm doar dacă vrem să-i compătimim pe operatorii de transport și pe șoferii acestora, care s-au „grăbit” să respecte legea, fiind, apoi, persiflați și considerați fraieri de către „colegii” lor.
Așteptăm cu interes finalul lunii februarie, de când, conform comunicatului publicat de ARR, ISCTR va „aplica sancțiunile prevăzute de legislația în vigoare referitoare la operatorii de transport, respectiv conducătorii auto care nu s-au conformat obligațiilor prevăzute în legislație”.
„Spate asigurat și sânge în instalație”
Nerespectarea orelor de circulație, nerespectarea stațiilor aprobate, sau efectuarea curselor cu autobuze/microbuze care nu îndeplinesc condiția de vechime sunt, la acest moment, elementele definitorii ale transportului interjudețean de persoane.
Vedem o liberalizare sălbatică, liberalizare care nu ar fi avut în niciun caz nevoie de ani de zile pentru elaborarea, negocierea, dezbaterea publică și aprobarea legislației. Pentru cei care au „sânge în instalație” sau beneficiază de un „spate asigurat”, utilizarea unui mijloc de transport mai vechi de 9 ani (complet amortizat, fără cheltuieli suplimentare legate, de exemplu, de o asigurare CASCO etc.) poate fi foarte rentabilă.
Aceasta, luând în considerare doar diferența semnificativă dintre o eventuală amendă (sau chiar mai multe) primită pentru efectuarea cursei cu un vehicul care nu îndeplinește condițiile de vechime pentru a fi încărcat în platforma ARR. Plus cheltuielile suplimentare generate de achiziționarea unui autocar sau microbuz nou (rate la leasing sau credit, asigurare CASCO obligatorie, garanții bancare etc.).
Vorbim aici de autocare și microbuze care acoperă trasee de sute de kilometri, care traversează țara de la un capăt la celălalt și care, vrând-nevrând, trec prin fața multor persoane care pot, sau ar trebui să facă, la o simplă privire de la distanță, diferența dintre un autovehicul cu vechime de 9 ani și unul de 19 ani. Și atunci…
În concluzie, la acest moment, a discuta despre bunele practici în transportul național de persoane mi se pare a fi o idee la fel de lipsită de sens și de finalitate precum este și aderarea la zona euro. De ce? Pentru că lipsește o abordare unitară a fenomenului numit „transport național de persoane” din partea celor care legiferează.
Pentru că nu există o corelare între legislația referitoare la transportul local cu cea referitoare la transportul metropolitan, cu cea referitoare la transportul județean și cu cea referitoare la transportul interjudețean.
În plus, lipsește o abordare și interpretare unitară a legislației de către Guvern, ANRSC, consiliile județene, asociațiile de dezvoltare intercomunitară și consiliile locale. Și, la fel de grav, lipsește o abordare unitară a activității din partea organizațiilor patronale și a operatorilor de transport. Deci, mai e mult până departe.
Drumuri bune prin junglă!
Daniel MICU
consultant transporturi
dmcibinconsulting@gmail.com
