Dorian Igescu: „Vreau sa fac autobuze. Sa dovedesc ca, in Romania, aceasta industrie nu a murit“.
Cu resurse modeste si in propriul garaj, Dorian Igescu a construit un autobuz, care a demonstrat ca se pot realiza produse de calitate si in Romania. A infiintat societatea El Car si a continuat sa isi urmeze visul, oferind pe piata de profil surpriza dupa surpriza – autobuz avand caroserie autoportanta, motor amplasat in partea din spate, autobuz urban cu podea partial coborata si, apoi, total coborata… Din pacate, atunci cand pasul cel mare trebuia realizat – trecerea la productia de serie – au aparut problemele.
C riza economica, dar mai ales neintelegerile cu Roman Brasov (partenerul El Car in ultimii ani) au dus la amanarea unui proiect care parea foarte usor de realizat. In urma cu patru ani, am asistat la un moment la care putini se mai puteau astepta – s-a prezentat un autobuz romanesc, cu un aspect modern si elemente constructive care promiteau o buna fiabilitate. Au aparut intrebarile… unde s-a produs, cine l-a proiectat? O figura cunoscuta in trecut in lumea constructiilor de autobuze, un roman revenit acasa dupa mai multi ani petrecuti in Chile… si sperantele s-au redesteptat – tara noastra ar putea reintra in randul celor care au o productie proprie de autobuze.
„M-am intors acasa, pentru ca aici poti sa exprimi mai usor ceea ce vrei. In strainatate, trebuie sa te supui unor reguli deja inventate. Am considerat ca societatea romaneasca va privi favorabil renasterea unui produs“, a declarat Dorian Igescu.
Caroserie autoportanta, motor spate, design atragator – aparitia autobuzului Igero a reprezentat o surpriza neasteptata pentru Romania. In plus, discutam despre o functionalitate si o fiabilitate a autovehicului mult peste faima proasta pe care si-au castigat-o, in timp, produsele autohtone.
Autobuze de top… romanesti
„Dupa lansarea produsului Igero, s-au primit cateva oferte, iar cea mai putin defavorabila a venit de la colegii de la Roman, care era deja o societate privata. Nu era oferta pe care mi-as fi dorit-o, dar, ca sa continui visul, trebuia sa accept. Am inceput un contract cu Roman, am participat la expozitii si cred ca a fost o lovitura importanta de imagine data de cele doua societati. Practic, El Car a dezvoltat produsul de 8,5 m, interurban si urban, iar Roman pe cel de 12 m“, a explicat Dorian Igescu. Succesul obtinut de ambele societati a dus, in mod firesc, la incheierea celui de-al doilea contract. Dorian Igescu a dezvoltat pentru Roman autobuzul urban cu podea total coborata
si autobuzul interurban, pastrand elementele de design ale modelului Igero. Era o realizare ambitioasa, apreciata de toti cei care au vazut autovehiculele. Trebuie mentionat ca autobuzele urbane cu podea total coborata sunt produse de top in materie de transport urban de calatori, autovehicule ce reprezinta mandria tuturor marilor producatori.
In paralel, El Car a mai scos o serie de 12 autobuze urbane. „Aceste autovehicule s-au vandut ca painea calda si sunt in exploatare la ora actuala. Si cei de la Roman au castigat licitatii si autobuzele lor se afla la lucru. Au fost doua colaborari reusite. Societatea brasoveana a aratat, la acea data, o dorinta clara in a porni o productie de serie. Au fost realizate investitii importante, care ar putea oferi suportul pentru pana la 500 de autobuze realizate anual. Fluxul de montaj general pentru autobuze este realizat la Roman in proportie de 90% pentru aceasta capacitate de productie. Partea de structura urma sa fie dezvoltata ulterior“, a aratat Dorian Igescu. Acesta a precizat ca El Car a demarat lucrarile la propriul spatiu, care sa permita realizarea de serii mici (50-100 de autobuze pe an) in gama medie. In paralel, a fost dezvoltat produsul de 10 m, Igero Maxi, aceeasi imagine, o mecanica no ua si numeroase elemente imbunatatite.
Probleme la al treilea contract
„A urmat al treilea contract cu Roman. Acestia solicitau sprijinul in conceperea unei caroserii pentru un autocar turistic de lux, iar pentru El Car erau asigurate conditiile pentru realizarea a 12 autobuze. Propria investitie intr-un spatiu de productie nu s-a finalizat din cauza situatiei economice grele aparute la sfarsitul anului trecut“, a spus Dorian Igescu. Un autocar turistic de 12,5 m, cu toate dotarile obisnuite pentru un model de lux, cu o imagine noua, creata de Roman, urma sa fie o noua lovitura de imagine pentru industria romaneasca. Realizarea unui asemenea autocar presupune un proiect extrem de complex: suspensie fata independenta ZF, punte spate ZF cu patru perne de aer, motor MAN de 400 CP, caroserie autoportanta, autovehicul inalt, cu spatiu mare pentru bagaje…
„Roman trebuia sa ofere in schimb acoperisul si forta de munca necesare pentru realizarea a 12 autobuze, dintre care doua erau incepute de la Bucuresti. Contractul a fost incheiat pe o perioada de patru luni, chiar daca, de la inceput, am aratat faptul ca este nevoie de mai mult timp pentru a finaliza proiectul, avand in vedere volumul mare de munca si complexitatea lucrarii. S-a insistat insa asupra capacitatii Roman de a termina acest contract in termen. Dupa doua luni, am sesizat ca lucrurile mergeau mai prost decat in contractele anterioare. Am atentionat conducerea Roman, in repetate randuri, insa nu s-a intamplat nimic. Eu am realizat caroseria autoportanta pentru Roman, am montat suspensia fata, insa Roman nu si-a onorat partea care ii revenea conform contractului. Estimativ, pot spune ca am realizat 80% din partea care imi revenea, in timp ce Roman doar 20%. In ultima vreme, se sistasera total lucrarile la autobuzele mele. Practic, nu mai exista nici un fel de forta de munca. Am sperat pana in ultimul moment ca reprezentantii Roman vor intelege ca, intr-un parteneriat, ambele parti trebuie sa castige“, a precizat patronul societatii El Car.
Practic, s-a creat un blocaj neasteptat in executia autobuzelor, in conditiile in care exista numerosi clienti interesati pentru aceste autovehicule. Astazi, a gasit un nou loc unde sa poata finaliza seria de autobuze inceputa. „La nivel de 50-100 de autobuze realizate pe an, la gama medie, exista loc suficient pe piata. Inca de la inceput, strategia mea a fost ca, la propria fabrica, sa ma ocup de comenzile mici, urmand ca o eventuala comanda mare sa fie realizata pe fluxul de la Roman. Imi pare rau ca aceasta strategie s-a dovedit una neviabila, in conditiile in care impreuna puteam dezvolta o familie de autobuze. Investitia facuta in componente pentru
autobuzele nefinalizate inseamna bani blocati pentru societatea El Car, pe termen nedefinit. Cred ca o parte dintre colegii de la Roman nu sunt obisnuiti sa dezvolte relatii bazate pe incredere“, a aratat Dorian Igescu. La ora actuala, nevoia de autobuze in tara noastra este una ridicata, iar posibilitatea ca o parte dintre aceste autovehicule sa fie furnizate de catre producatori autohtoni ar insemna atat locuri de munca cat si o „gura de oxigen“ pentru balanta comerciala a Romaniei, in conditiile in care importurile depasesc cu mult exporturile.
PASIUNE de o viata
Dorian Igescu a terminat facultatea in 1978 si a fost repartizat la „Autobuzul“ (Rocar), sectia „montaj general“. Urmeaza opt ani de munca in sectia „carcase si caroserii“. Apoi, lucreaza in compartimentul de conceptie si proiectare. La acea data, se produceau zilnic 10-12 autobuze si 40-50 autoutilitare. Erau in jur de 8.000 de angajati, iar sectia de carcase si caroserii avea aproximativ 2.000 angajati si se lucra dupa tehnologie MAN.
Dupa 1989, Dorian Igescu preia atelierul prototip in calitate de sef si infiinteaza o grupa de studii si cercetari constructive. Urmeaza o specializare in Italia in domeniul caroseriilor, dupa care dezvolta cateva produse, la Rocar, care aveau la baza notiunile implementate la specializarea avuta. Se naste autobuzul Rocar 207, care avea la baza un sasiu de „frumoasa americana“, un camion mic dezvoltat de Roman in acea perioada. Masina s-a fabricat intr-un numar de 50-60 de unitati. Dorian Igescu pleaca apoi la Compania Industriala Grivita, pe postul de inginer sef, si creeaza o sectie specializata in reparatii autobuze. Dezvolta o serie de prototipuri si realizeaza masini de 10 m pe un sasiu Csepel (Ungaria), cu motor Cummins dispus in partea din spate. Ulterior, preia un sasiu de la Roman de 10-11 m, pe care il transforma in autobuzul Grivitei. Dupa aceasta perioada, pleaca pe postul de director tehnic la Metalpar, cea mai mare fabrica de autobuze din Chile, unde dezvolta o serie de proiecte. În 2004, revine in tara si dezvolta cu resurse proprii primul model Igero, un autocar de 8,5 m lungime.
Radu BORCESCU
