Page 16 - Revista Ziua CARGO

de consistentă. O scutire de TVA la transporturi sau, măcar, o diminuare a acesteia la 9%, sau chiar 5%, ar ajuta mult. Totodată, se vorbește des- pre amânarea plății rovignetei până la finalul anului și a taxelor de pod, pentru transportatori.
Cel mai important lucru pentru a salva transportul românesc ar fi reducerea contribuțiilor legate de angajați.
Astfel, ne-am putea alinia la sala- riile practicate de firmele din vest și nu am mai pierde forța de muncă.
Transportul românesc nu face de- tașare și era firesc să utilizeze diur- nele, însă consider că, acum, suntem într-o situație de lipsă acută de forță de muncă și ar trebui să oprim această hemoragie. Dacă am gândi altfel im- pozitarea și am încuraja salarii destul de mari... Exemplul oferit de domeniul construcțiilor este grăitor. Nu am mai auzit de firme în construcții care să aibă probleme cu muncitorii.
Investițiile statului în infrastructură ar putea, de asemenea, să reprezinte o gură de oxigen, în condițiile în care acestea ar genera o nevoie mare de transport și inclusiv firmele de interna- țional s-ar putea reorienta.
Am putea, astfel, să ne dezvoltăm, fără a mai fi atât de dependenți de UE. Din păcate, în ultimii 30 de ani, nu au mai existat investiții majore, în România.
Cred că este un prilej
și pentru a cerne mediul de afaceri românesc.
Nu poți funcționa la nesfârșit plătind cu mari întârzieri furnizorii și angajații...
Dacă mergi doar în pierdere și nu îți poți acoperi costurile, se pune întrebarea – de ce mai ții afacerea? Inclusiv controalele autorităților ar pu- tea să urmeze această direcție, iar verificările sunt foarte simplu de rea- lizat, în sectorul transporturilor.
Pachetul Mobilitate 1
își continuă parcursul, netulburat de pandemie. Mai sunt speranțe pentru modificarea prevederilor cu impact asupra transportatorilor români? Am depus mai multe amendamen-
te în Parlamentul European, însă privim cu scepticism șansele de a se mai modifica ceva. În aceste condiții, ar trebui să ne pregătim pentru forma actuală. Este surprinzător faptul că ne găsim în această situație, chiar dacă România are inclusiv poziția de comi- sar european pe transporturi. Aparent, interesele sunt foarte mari și nu se dorește sprijinirea transportatorilor est- europeni, mai ales în contextul actual, în care piața de transport va scădea.
Un efect al apariției Pachetului Mo- bilitate 1 va fi și faptul că firmelor din ță- rile occidentale le va fi mult mai ușor să angajeze șoferi din est. Firmele est-eu- ropene nu vor mai avea de muncă în aceeași măsură, iar întoarcerea acasă a camionului și șoferilor la 4 sau 8 săptămâni ne scoate complet din piață.
Unui șofer român angajat la o fir- mă germană, de exemplu, i se va oferi cazare/mutație de flotant și nu va trebui să se întoarcă acasă la 4 săp- tămâni. Obligația de a reveni în țară la o lună îi va determina pe mulți șoferi să plece de la firmele românești.
Posibilitatea de a deschide un punct de lucru într-o țară occidentală depinde
de activitatea fiecărei firme în parte, însă este de așteptat să antreneze costuri suplimentare de funcționare mai mari cu 10-20%. Sigur, o asemenea abordare ar aduce și unele avantaje – faptul că nu mai trebuie să vii cu ca- mionul în România, nici măcar o dată pe an, reducerea controalelor din partea autorităților occidentale (esticii sunt o țintă preferată), ai șansa obținerii unor tarife mai bune... Pentru o firmă bine organizată și cu clienți stabili, aceasta ar putea fi cea mai bună soluție. Totuși, pentru majoritatea firmelor de transport din România (în general, mici, fără o organizare foarte bună și fără stabilitate în zona clienților), provocările adminis- trative și logistice pentru o asemenea schimbare se vor dovedi, probabil, prea mari. Prima problemă va fi reprezentată de cunoașterea bună a limbii, pentru că, altfel, nu vei ști nici măcar ce docu- mente semnezi.
Trebuie să avem în vedere că totul se va schimba.
Intrăm într-o nouă etapă, cu mai puține firme. Însă, la ora actuală, transportatorii români așteaptă în continuare o minune – blocarea PM1.
Va conta foarte mult modul în care fiecare firmă pregătește aceste schim- bări și, din păcate, am fost induși în eroare de autorități, care, de-a lungul ultimilor ani, au lăsat impresia că lu- crurile se vor rezolva și ne putem baza pe implicarea lor.
Cum a funcționat,
în această perioadă, dialogul între transportatori?
Sunt multe persoane care instigă,
însă sunt și mulți care ajută. De exem- plu, în ceea ce privește o eventuală unire a tuturor patronatelor, cred că nicăieri în lumea civilizată nu există o singură entitate care să reprezinte o breaslă. Este foarte bine să fie mai multe patronate, iar acest lucru asigu- ră un mai bun dialog. Conducerea FORT s-a reunit, în fiecare săptămâ- nă, de 2-3 ori, cu ajutorul tehnologiei, pentru a discuta problemele la zi. Parte din acest întâlniri a fost deschisă către toți membrii, pentru a prelua puncte de vedere. Am lucrat constructiv și cu căr- țile pe față, bazându-ne pe cifre și infor- mații certe. Avem un portofoliu mare de transportatori, atât de marfă, cât și de persoane, și am putut prelua proble- mele reale cu care se confruntă piața. Bineînțeles, avem discuții constructive și cu celelalte patronate, dar nu întot- deauna mergem pe o direcție comună.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
ACTUALITATE
16 ........................................................................................................................................................ mai 2020