Page 58 - Revista ZIUA CARGO

„Ar trebui să plecăm de la premisa că programul de transport expiră în 2023 și, astfel, am avea doi ani la dispoziție pentru a ne face temele.” – Augustin Hagiu
înființează în interiorul județului. Obiec- tivul politic al acestei mișcări a fost a- cela de a asigura, prin consiliul jude- țean, finanțarea ADI. Dacă privim la ultimii doi ani, vom constata că avem situații, precum cea de la Neamț, de exemplu, unde ADI a înghițit forțat tra- see comerciale de la operatorii privați. A început, apoi, să execute traseele, ceea ce a dus la declanșarea războiul între UAT-urile care au realizat că tre- buie să acopere costuri foarte mari și nesustenabile. Au cerut ajutorul consi- liului județean, care, contrar uzanțelor, s-a implicat financiar pentru a salva situația, deși nu era parte din acel ADI, și toate acestea la un cost operațional de trei ori mai mare decât cel practicat de operatorul privat.
La Bârlad, s-a organizat o așa zisă atribuire conform regulamentului, în care tariful a fost criteriul de selecție. Evident a fost selectat tariful cel mai mic și, după un an de zile, operatorul era în pragul falimentului, solicitând o creștere a tarifului la nivelul Primăriei Bârlad, care nu i s-a aprobat.
În Buzău, s-a înființat un ADI care a dus la umflarea costurilor operațio- nale (triplu față de operatorul privat), s-a acordat compensație, după care au anunțat intrarea în faliment, pentru că o parte din UAT-urile respectivului ADI au început să se certe cu Primăria Buzău, pentru că nu doreau să finan- țeze acest serviciu, este drept, la niște costuri operaționale umflate cu pompa.
Avem și exemplul din Brașov, unde ADI a înghițit toate traseele valoroase din jurul municipiului.
Astfel, în programul de transport scos la licitație, vor rămâne trasee care nu pot conduce la sustenabilita- tea transportului, fără intervenția prin compensare financiară de la nivelul consiliului județean.
Consiliile județene evită să ajungă la compensare.
Însă, fără compensare, chiar și având criteriu de analiză pentru atribu- ire a contractelor „cel mai bun raport calitate preț”, vom ajunge ca, într-un termen foarte scurt, activitatea de transport să nu mai poată fi realizată.
Chiar și operatorii mari care, astăzi, ar fi interesați să participe la atribuire, vor avea riscuri uriașe.
Indiferent dacă ești operator mic sau mare, nu trebuie să uităm că fie- care vehicul este o unitate de cost- profit, iar, atunci când avem unități care ies pe minus și aceste minusuri reprezintă un procent semnificativ din flotă, poți ajunge la faliment, în mai puțin de un an de zile. Fără o interven-
ție compensatorie din partea autorității publice, nu vei putea rezista și nici ta- riful nu poate fi mărit, pentru că acest lucru nu va fi permis prin contract.
În România, nu avem exemplu de bune practici, în privința contractelor de delegare de gestiune pentru servicii de utilitate publice, mai ales în zona transporturilor.
Exemplele oferite de transportul public de călători în municipii nu poate fi util, în condițiile în care costurile operaționale sunt de 4 sau 5 ori mai mari la transportul local, față de cel privat județean. Aici, se adaugă și alte elemente, precum corupția și „paraîn- dărăt”, precum și o compensație exce- sivă, cu mașini cumpărate pe fonduri europene. Investitorii privați nu au po- sibilitatea să acceseze fonduri euro- pene pentru achiziția de mijloace de transport. Un pericol ar putea veni și din partea operatorilor mari străini, care, însă, nu vin, tocmai pentru că lipsește compensația.
O altă greșeală gravă –
la publicarea anunțurilor în JUE, nu avem valoarea contractelor, sau număr de kilometri aferenți programului de transport... lipsesc elemente esențiale.
Există și un posibil
scenariu pozitiv?
Nu există niciun scenariu pozitiv, în această licitație. Totul va fi o catas- trofă și, din păcate, lipsește reacția organismelor abilitate să urmărească procedurile, competențele celor im- plicați, modalitatea în care se atribuie contractele, întocmirea studiilor și a programelor, rezultatele...
Singurul scop vizibil pentru aceste licitații este scoaterea operatorilor privați de pe traseele unde funcționează ADI-uri.
Va crește volumul traseelor ope- rate prin intermediul ADI și, implicit, bu- getul alocat – discutăm de bani publici, rulați la un nivel inimaginabil. Ce o să facă, însă, cetățenii din mediul rural și primarii acelor sate aflate „la capătul spițelor”? Aceste localități, aflate în afara traseelor principale, vor întâm- pina cele mai mari probleme. Ar fi fost firesc ca traseele „bogate”, care se pot susține doar din încasări, să le lăsăm la îndemâna operatorilor privați.
Ne expunem unui mare risc – fa- cem, acum, o naționalizare forțată a serviciilor publice de transport la nivel județean, cu o îmbogățire a celor care,
vremelnic, conduc politica, la nivelul respectiv. Peste câțiva ani, vom avea două probleme: războiul din interiorul ADI-urilor, pe motive de finanțare, și totodată vor rămâne foarte multe trasee capilare neoperate, cu sate și comune izolate, pentru că nicio firmă privată nu va putea să opereze res- pectivele trasee.
Transportatorii vor cumpăra autovehiculele, înainte de licitație?
Faptul că firmele sunt punctate pe
aspecte ce țin de dotarea tehnică a vehiculelor ne face să tragem conclu- zia că va fi nevoie cel puțin de un con- tract cu furnizori de vehicule, cu o configurație stabilită ferm. În plus, cla- sificarea vehiculului înseamnă că acesta trebuie să existe deja, să aibă o serie de șasiu și să dispună deja de toate dotările. Cum se vor puncta clasificarea și restul dotărilor, dacă vehiculul respectiv nu există?
În mare măsură, se va ajunge la utilizarea flotei existente
și operatorii vor încerca maximizarea șanselor de câștig, prin micșorarea tarifelor.
Se va generaliza fenomenul de dumping, care va accelera deteriora- rea transportului județean și falimentul. Atenție la ce ne dorim!
Avem toate șansele să vedem servicii mai proaste și mai dezechi- librate decât am avut până acum, mai ales dacă ținem seama că traseele vor fi mult mai sărace, din punct de vedere al încasărilor, acolo unde e- xistă ADI-uri.
Vom avea, în interiorul județelor, două lumi. Cea a bogaților, a politi- cienilor care conduc, vremelnic, desti- nele județului, a șefilor de autobaze, care ignoră faptul că regulamentul eu- ropean nu permite extinderea activității prin atribuiri directe la valori peste cea prevăzută de regulament, și lumea operatorilor privați, lăsată să supra- viețuiască la limită (sau să dispară), accesând traseele cele mai sărace.
Aceste licitații vor duce la distru- gerea transportului județean privat, dar și public, în maxim cinci ani de zile. După care o luăm de la capăt, ne întoarcem în 1990, vremuri când se fura din autobaze.
Radu BORCESCU
radu.borcescu@ziuacargo.ro
58 ...................................................................................................................................................... mai 2021
ACTUALITATE