Abuzul apare, conform reglementărilor legale în vigoare, între o persoană fizică și o persoană juridică. Între două companii, nu putem vorbi decât despre contracte… care fac legea… Citiți-le cu atenție și analizați potențialele implicații operaționale, juridice și financiare sau angajați un specialist să o facă… să puteți dormi în liniște…
Ne-am lovit (sau am auzit măcar…) de abuzuri de putere, în business, de angajamente, care nu au mai fost duse la bun sfârșit, de metode menite să întârzie plata la termen, de clauze care au fost ignorate atunci când a fost semnat contractul, dar care au creat mari prejudicii ulterior. Ne putem proteja?
„Înaintea pandemiei, am vrut să preluăm o companie de transport. Atunci când am făcut due diligence, am constatat că avea 3 facturi de penalități, a câte 100.000 de euro, emise de un mare retailer”, își amintește Danor Ionescu, CEO Pall-Ex Romania. Achiziția nu a mers mai departe. Firma a intrat în faliment. Bineînțeles, retailerul s-a înscris la masa credală ca să recupereze penalitățile în valoare de 300.000 de euro.
Etică în afaceri?.. sau nu…
Nu sunt puține situațiile în care ni s-au semnalat și nouă, la redacție, clauze foarte defavorabile furnizorului de transport (niciodată în oglindă), acceptate, uneori, pentru a obține un client important sau pentru a putea continua o colaborare care se dovedise corectă, până în acel moment. Dar, mai devreme sau mai târziu, penalitățile au început să se aplice și au apărut problemele.
„În România, pare că încă ne aflăm, uneori, în Estul Sălbatic. Persoana care achiziționează (în cazul nostru, servicii de logistică și transport) din partea clientului (am în vedere, în special, marii clienți) ar trebui să beneficieze de un training de etică, să învețe să respecte principii standard în business, care presupun reciprocitate, nu dezechilibru. Fiți foarte atenți la clauze de genul penalităților, la atâtea abateri ai penalități de 10.000 de euro pe lună, și gândiți-vă ce ar putea însemna… la nivel de an, poți să plătești sute de mii”, a subliniat Danor Ionescu.
Limite și protecții
CEO-ul Pall-Ex Romania ne-a explicat că, în momentul în care începe colaborarea cu clienți multinaționali, care folosesc un contract cadru (inclusiv cu retaileri), impune limite și protecții. Recunoaște, însă, că astfel de metode sunt mai degrabă la îndemâna furnizorilor mari de transport, care dispun de putere de negociere. Poate încerca, însă, orice companie să apeleze la astfel de măsuri. Iată câteva dintre ele.
„Încercăm să obținem reciprocitate, pentru clauzele care sunt oneroase (care ne pot afecta). Ni s-a spus, contractul este standard și se aplică în aceeași formă tuturor. Știam că aceasta reprezintă o scuză, o explicație confortabilă, folosită de achizitor, pentru a nu intra într-o negociere…”
„Am fost de acord cu varianta standard a contractului, dar am solicitat întocmirea unei anexe (side letter), care să includă clauze reciproce. Vă sfătuiesc, în plus, ca în această anexă să fie specificat un minimum garantat privind volumul de transport sau chiar intervale de volum”, a afirmat Danor Ionescu, CEO Pall-Ex Romania.
„Sunt multe situațiile în care, în contract, ți se cere să asiguri o capacitate importantă, într-o perioadă scurtă din momentul solicitării (x camioane), dar, în general, se lucrează cu jumătate din parcul consemnat. Este contextul în care este bine să avem clauze de indexare și prețuri diferite, o scală pe principiul discount de volum. De exemplu, tariful de transport va fi mai mic, atunci când avem o medie de 500 de curse într-o perioadă etalon, dar va fi indexat atunci când media este de 300 și va creste suplimentar atunci când vor fi înregistrate doar 200 de curse. Practicăm acest sistem, beneficiind, astfel, de o anumită protecție. Trebuie să încercați, deși mulți sunt antrenați să nu accepte așa ceva de la un transportator, iar piața așază astăzi clientul în avantaj”, a continuat el.
În opinia vicepreședintelui ARILOG, Romeo Dumitru, este cu atât mai greu să impui clauze favorabile furnizorului de transport, în condițiile în care cel care realizează achizițiile din partea clientului știe că oricând va găsi alte 20 de companii gata să accepte condiții dezechilibrate.
În plus, relațiile de business client/furnizor sunt tratate diferit, în România și în alte țări din est (sau pentru furnizori din această zonă), față de state din vestul Europei, unde dezechilibrul nu este atât de mare.
„Dacă noi suntem educați, avertizați și nu acceptăm contracte nefavorabile, și clienții vor trebui să se alinieze, pentru că nu vor mai avea la cine apela. Și, nu uitați, penalitățile sunt foarte serioase. Le vedeți în contract și vă gândiți că nu se vor aplica, dar nu este așa. Solicitați opinia unui avocat înainte să semnați, trebuie asigurată protecție încă de la început, pentru că marile companii au în spate echipe de avocați care elaborează contractele și le reprezintă în instanță, pentru a asigura o protecție maximă clientului. Într-o perioadă incertă, precum cea pe care o traversăm, nimic nu ar trebui lăsat la voia întâmplării”, a completat Danor Ionescu, menționând că, în cadrul Pall-Ex, membrii pot beneficia de consultanță juridică, precum și de un model de contract pe care îl pot folosi. Altfel spus, atunci când este analizat gradul de profitabilitate al unei noi colaborări (și chiar a uneia mai vechi), este foarte important să fie luat în calcul un scenariu realist.
Din păcate, sunt puțini cei care pot negocia cu multinaționalele, observa reprezentantul UNTRR, Lorena Sandu, care a confirmat, de asemenea, că sunt situații în care se impun clauze care nu ar trebui acceptate, dar pe care piața le acceptă.
Lorena Sandu, UNTRR: „O problemă pe care am constatat-o pe piață o reprezintă contractele în care cărăușului i se cer termene de livrare care nu pot fi respectate decât prin depășirea vitezei legale sau prin nerespectarea timpilor de condus și odihnă. Bineînțeles, refuzul atrage după sine pierderea contractului sau a cursei, pe care o va lua imediat altcineva”.
Dar, dacă vă gândiți că probleme apar doar în cazul curselor spot sau al celor aflați la început de colaborare, veți fi surprinși. Chiar dacă oferă mai multă siguranță, sunt situații în care parteneriate pe termen lung nu mai stau în picioare, la renegocierea contractelor. Iată doar un exemplu.
Surprize și în relații pe termen lung
„Am avut, recent, în mână contractul transmis spre semnare unui transportator mediu, de la un client important cu care se afla în parteneriat de 16 ani. Potrivit documentului, șoferul trebuia să participe la încărcare și la descărcare și să se asigure că marfa este în regulă, ceea ce presupune ore de dispoziție (conform legislației sociale), care trebuie plătite suplimentar. În paralel, exista o clauză privind asigurarea dispeceratului 7 zile din 7, timp de 24 de ore din 24, ceea ce implică 3 dispeceri, care vor beneficia de ore plătite suplimentar noaptea sau în weekend. Tariful, însă, nu susținea aceste modificări”, a menționat Lorena Sandu, adăugând că același contract stipula că, atunci când apare o restricție de drum, iar șoferului i se indică de autorități o altă variantă, clientul nu va despăgubi cărăușul dacă drumul este mai lung, nefiind acceptate întârzierile la livrare.
„Sunt clauze pe care compania de transport încerca, deja, de o perioadă de peste 5 luni să le negocieze, fără a găsi un partener deschis să o facă, în ciuda relației îndelungate de colaborare cu clientul.”
Ce înseamnă asta? Doar o piață gata, în mare parte, să accepte orice condiții de lucru, și clienți care vor profita de această situație care îi așază în avantaj, uitând (dacă își permit) inclusiv de parteneriatele pe termen lung.
Aceasta este situația de astăzi. Mâine este posibil ca furnizorii de transport să facă jocurile. Abuzurile de putere, indiferent de poziția în care te afli (client sau furnizor de transport) nu sunt, însă, benefice pe termen lung. Bunicii ne spuneau că roata se învârte… astăzi ești sus… mâine jos… Cert este că, indiferent unde te afli, este bine să ai un jurist bine pregătit sau un avocat abil, care cunoaște legea și practica instanțelor de judecată.
Legea privește altfel lucrurile. Avocatul are cuvântul…
„Există o reglementare specifică, de natură să delimiteze clauza abuzivă de o clauză nefavorabilă, de o clauză greu de respectat sau de o clauză care impune o anumită conduită și care poate duce la consecințe negative. Altfel spus, legiuitorul și transportatorul pot înțelege altceva printr-o clauză abuzivă”, a precizat, avocatul George Iacob-Anca. „Sunt contracte care includ clauze în care o parte contractantă impune (sau încearcă să impună) anumite clauze în favoarea sa, fără să existe și clauze similare, în favoarea celeilalte părți. Aceste clauze sunt corecte din punct de vedere juridic, dacă nu încalcă prevederile legale aplicabile”, a continuat el.
George Iacob-Anca, avocat: „Chiar dacă, din punct de vedere moral, poate că anumite clauze nu sunt corecte, din punct de vedere juridic aceleași clauze sunt legale și trebuie respectate (sau cel puțin trebuie avut în vedere că ele există) în condițiile în care aceste clauze au fost acceptate prin semnarea contractului. Trebuie să avem în vedere că aceste contracte de transport sunt încheiate între profesioniști, și nu între persoane fizice, deci nu se pot invoca prevederile legale speciale privind protecția consumatorilor.”
În opinia avocatului, care a semnat, în numărul din mai al revistei ZIUA CARGO, un articol cu tema „Clauzele abuzive vs. Abuzul clauzelor”, este foarte important să se analizeze cu atenție tot contractul, nu doar anumite clauze, cum sunt cele legate de preț, condiții de încărcare/condiții de descărcare.
Uneori, surprizele pot fi dintre cele mai neplăcute. Iată un caz concret, care nu ține, însă, de relația contractuală directă client-furnizor de transport, ci de zona de asigurare a mărfii. Protagoniști sunt o companie de transport și Euroins, a cărei intrare în procedură de faliment a complicat substanțial problema cărăușului, care încearcă să obțină în instanță suma pe care ar fi trebuit să o plătească asigurătorul. Situația, în sine, este, însă, una care ar trebui avută în vedere.
Incredibil, dar adevărat – asigurare CMR, doar pentru capul tractor
„Citez denumirea – «Asigurare de răspundere a transportatorului în calitate de cărăuș pentru mărfurile transportate cu autovehicule – CMR». Am acordul clientului să furnizez informații din această poliță. Apar stipulate riscuri suplimentare (deci riscuri suplimentare față de ceea ce presupune convenția CMR, un domeniu foarte clar delimitat). Între aceste riscuri, deteriorarea agregatelor frigorifice. În situația de față, este vorba de o problemă apărută la semiremorca frigorifică atașată la capul tractor, care a luat foc pe o autostradă în Franța, în drum spre România. A ars toată marfa, iar dauna fost evaluată la 90.000 de euro. S-a solicitat deschiderea dosarului de daună, documentele (bineînțeles, cele din limba franceză au fost traduse de un traducător autorizat în română) au fost puse la dispoziția asigurătorului Euroins, iar asigurătorul a spus «pas».” Explicația a fost că firma nu este asigurată pentru problema apărută. „Compania de transport a achiziționat asigurarea după ce a văzut denumirea ei, fără a analiza în detaliu clauzele din contractul de 6 pagini, prima pagină fiind reprezentată de poliță. Din păcate, nu a luat în calcul că în contract este trecut ca mijloc de transport capul tractor identificat cu serie sașiu și număr de înmatriculare, iar în cererea chestionar care este anexă a transportului s-a menționat același lucru, numărul de înmatriculare al capului tractor”, ne-a explicat avocatul.
„Euroins a respins dosarul de daună, invocând o clauză existentă în condițiile contractuale, potrivit căreia nu se despăgubesc daunele pentru mijloacele de transport care nu sunt cuprinse în poliță, în contract, în cazul de față semiremorca cuplată la capul tractor asigurat.”
Altfel spus, avem un contract de asigurare pentru transportatori pentru transportul, aflat sub incidența convenției CMR, care cuprinde asigurarea doar a capului tractor, care, de fapt, nu transportă mărfuri sub incidența convenției CMR. Pare ireal, dar s-a întâmplat, Euroins respingând, în acest context, dosarul de daună.
Un demers penal și unul civil
Avocatul George Iacob-Anca ne-a povestit că a fost contactat, în septembrie 2022 (înainte ca licența Euroins să fie suspendată și de înregistrarea cererii de faliment pe rolul instanțelor), de firma de transport, pentru a oferi o soluție legală. „Am propus, în acel moment, două variante de acțiune, amândouă posibile în același timp. Prima presupunea o acțiune în instanță, pentru a obliga societatea de asigurări la plata daunei, iar cea de-a doua o plângere penală pentru înșelăciune, care s-ar fi soluționat mai repede decât acțiunea în civil. „Din punctul meu de vedere, este vorba despre o infracțiune, dar clientul nu a vrut să depună plângere la poliție, considerând că acoperirea daunelor materiale este o soluție. Acțiunea intentată, în civil, pentru recuperarea banilor aferenți daunei, s-a întins pe o perioadă lungă, în primul rând pentru că, pornind de la lege, clauza nu este una abuzivă conform cadrului legal din România sau Uniunea Europeană (nefiind implicat un consumator în sensul reglementărilor legale, deși clauzele sunt abuzive). Problema o constituie interpretarea, cu rea intenție, a unor prevederi și mențiuni trunchiate. Acțiunea este, în continuare, pe rolul instanțelor, iar acum, pentru că Euroins are un circuit juridic deja stabilit (faliment), a devenit chiar mai dificil.”
Concluzia (dacă există una) este că alegerea unui partener de calitate în zona asigurărilor te poate scuti de mari bătăi de cap. Este vorba, de fapt, despre o investiție…
Dar ce înseamnă un asigurător de calitate?
„Cazul prezentat de avocatul George Iacob-Anca reprezintă o escrocherie vizavi de transportator. Cum să asiguri doar capul tractor? În momentul când compania de asigurări încheie o asigurare cu un transportator, devin parteneri, iar asigurătorul trebuie să îi stea alături în tot ce se întâmplă”, a apreciat, la rândul său, Remus Nistor, director Wiass Romania. El a explicat că, în relație cu brokerul de asigurări pe care îl reprezintă, pe lângă asigurarea în sine, clientul beneficiază de asistență juridică. „De exemplu, sunt situații în care cărăușilor li se cere să încheie asigurări pe care nu ar trebui să le facă. Noi am consemnat multe cauze abuzive care intră în contradicție cu art. 23 din convenția CMR, convenție pe care recomand tuturor transportatorilor să o cunoască bine, sau măcar să o citească în întregime.”
Remus Nistor, director Wiass Romania: „Le stăm clienților întotdeauna la dispoziție, pentru a le explica anumite articole și este bine de știut că această convenție CMR te poate păzi de situații abuzive.”
„Chiar dacă, în ultima perioadă, am văzut îmbunătățiri în practica din piață, privind art. 23, care limitează, de fapt, răspunderea transportatorului, apar alte situații noi. Sunt case de expediții care încercă să impună transportatorului să încheie, pe lângă asigurarea CMR, și poliță Cargo (pentru a fi acoperit vizavi de întreaga daună), care în mod normal nu pică în sarcina cărăușului, ci a expeditorului”, a mai precizat directorul Wiass Romania.
Asigurare la valoarea de factură a mărfurilor
Cu toate că nu este prevăzut în convenția CMR, asigurarea la valoarea de factură a mărfurilor, care fac obiectul transportului, este tot mai cerută în piață. Unii dintre clienții cărăușilor consideră această condiție ca fiind obligatorie. Practic, transportatorii care își doresc să lucreze cu astfel de clienți sunt expuși mai mult și, de aceea, asigurarea la valoare de factură a apărut ca o nevoie naturală. „În urmă cu câțiva ani, unul dintre transportatorii cu care colaborăm ne-a cerut o soluție de acoperire pentru a putea colabora cu un client care impunea această acoperire, chiar dacă potrivit convenției CMR asigurarea la valoarea de factură nu reprezintă o obligație” ne-a explicat Ștefan Ichim, deputy manager, Motor Departament, Marsh Romania. „În condiții normale o asemenea solicitare expresă ar putea fi calificată ca abuz de putere. Cu toate acestea, convenția CMR, la punctul 24, prevede că pentru o primă suplimentară de asigurare se poate majora limita pentru care transportatorul este răspunzător. De fapt, condițiile CMR reprezintă doar o parte a răspunderii cărăușului. La aceste condiții se adaugă și cele incluse în contractul de transport semnat cu clientul. Din fericire, am dezvoltat și oferim soluții pentru a asigura răspunderile care nu sunt acoperite de CMR”.
Ștefan Ichim, deputy manager, Motor Departament, Marsh Romania: „Avem clienți cărora le-am oferit acoperiri suplimentare și sunt despăgubiți la valoarea de factură. Soluțiile pe care le oferim sunt obținute de la asigurători cu foarte bună reputație, din țări precum Olanda, Belgia sau Germania, iar în urmă cu 5 ani am dezvoltat acest produs inclusiv cu un asigurător din România.”
„În calitate de broker, suntem întotdeauna reprezentantul clienților în fața asigurătorilor”, a continuat el. „Sunt frecvente situațiile când un transportator așteaptă să fie despăgubit dar constată că se încadrează într-una dintre excluderile prezentate în cele 6 pagini de riscuri neacoperite detaliate în contractul de asigurare.”
Tocmai de aceea, este foarte important ca toate elementele să fie analizate și explicate de un specialist, înainte de semnarea contractului.
În același context, Danor Ionescu a menționat că rețeaua Pall-Ex Romania a venit în întâmpinarea clienților, introducând această asigurare suplimentară la valoarea din factură pentru toate partidele de marfă.
O piață cu tarife în scădere și plăți întârziate
Lucrurile sunt chiar mai complexe. Cele mai recente statistici realizate de IRU arată o reducere continuă a tarifelor în primele două trimestre ale acestui an. Din păcate, sunt mulți cei care privesc asigurarea doar ca pe o simplă hârtie, de care au nevoie ca să poată merge mai departe. În rest… pe măsură ce se întâmplă lucrurile, improvizează, găsind soluții de moment să „stingă focul care s-a aprins”. Și cine îi mai poate arăta cu degetul? „Problema lichidităților este, deja, o constantă în viața transportatorilor mici, care pur și simplu nu dispun de banii necesari să achite o asigurare de o calitate superioară, care i-ar salva din multe probleme. Trebuie să ținem cont de realitatea din piață, în care cărăușii își primesc banii cu întârziere…”
„… Clienții practică termene de 30-60 de zile, dar după ce ajunge pe masa lor CMR-ul în format fizic. Această condiție prelungește termenul de plată, mai ales atunci când este vorba despre curse internaționale”, a atras atenția reprezentantul UNTRR, Lorena Sandu.
În opina sa, un abuz de putere îl reprezintă și practicile în care plățile către transportatori nu sunt efectuate decât într-o anumită zi a săptămânii (de exemplu, miercurea), pentru că generează întârzieri suplimentare. Toate acestea reprezintă realitatea pieței, în care ajungi să nu te mai miri că o mică firmă de transport achiziționează, de fapt, o foaie de hârtie în locul unei asigurări reale… și, din păcate, în cazul unui eveniment, poate falimenta.
Există prevederi internaționale care ar ajuta piața, dar…
Lorena Sandu a explicat că, la nivel internațional, există prevederi legislative care pot proteja piața, dar trebuie implementate și la nivel național. „Dacă ne uităm la contracte, din păcate, în România au fost implementate, în OG 27, din Regulamentul CE 1071/2009, numai anumite articole, nefiind preluată, de exemplu, răspunderea expeditorului cu privire la greutatea mărfurilor și respectarea masei maxime autorizate a camionului. În aceste cazuri, amenda o primește numai transportatorul, în condițiile în care nu are, de fiecare dată, acces la date privind greutatea paleților. Este o situație valabilă doar în România, în Uniunea Europeană toată lumea de pe lanțul de expediții, fiind amendată. Arimarea corectă și ambalarea corespunzătoare a produselor care fac obiectul transportului ar trebui să implice, de asemenea, și responsabilitatea expeditorului, așa cum menționează Regulamentul CE 1072, ale cărui prevederi pe această temă nu au fost preluate în OG 27.”
Convenția CMR oferă, însă, o anumită protecție. „În convenția CMR, ai dreptul la o rezervă privind greutatea încărcăturii, iar odată menționat pe CMR că nu a existat posibilitatea să cântărești, răspunderea se va transfera de la transportator către cel care încarcă”, a menționat George Iacob-Anca. Există, astfel, posibilitatea de a soluționa problema în instanță, după ce transportatorul este amendat.
Așa că…
În concluzie, lucrurile nu sunt deloc simple, implică timp și pregătire.
„Lucrurile s-au îmbunătățit mult, la nivelul transportatorilor, din punctul de vedere al educației economice și financiare. Este vremea pentru educație juridică la nivelul firmelor (nu numai de transport). Legislația în transporturi este una foarte specifică și implică o pregătire suplimentară (și experiență) inclusiv pentru juriști, avocați și chiar judecători, care trebuie să înțeleagă acest domeniu”, a concluzionat vicepreședintele ARILOG, Romeo Dumitru.
Până la urmă, totul pare că ține de a avea omul potrivit la locul potrivit. Pare simplu? Sau nu?…
Prin intermediul evenimentelor și al articolelor ZIUA CARGO, încercăm să oferim informațiile de care aveți nevoie și să aducem, în același loc, persoanele POTRIVITE.
Vă așteptăm pe 16 noiembrie, la București, la Gala Romanian Transport Company of the Year, unde nu vor lipsi exemplele de reușită (chiar în aceste vremuri nefavorabile). Cum au reușit? Veți putea citi în numerele următoare din revistă… veți putea vota pentru compania preferată și, în final, veți afla laureații concursului.
În final, câștigători vom fi cu toții, dacă vom fi găsit măcar una dintre persoanele potrivite de care avem nevoie pentru ca firma să continue să ruleze frumos.
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
