18 iulie 2023. Unul dintre cele două camioane ale firmei Truck Dispatching Services din Craiova primește notificare, la trecerea graniței către Marea Britanie, că a fost selectat pentru control amănunțit. Border Force depistează în semiremorcă marfă de contrabandă. Vehiculul este sechestrat, iar șoferului i se cere să plece, cu toate bunurile personale, din cabină.
Nicio informație oficială despre natura exactă a mărfii de contrabandă și cu privire la locul unde fusese amplasată. Autoritățile din Marea Britanie nu comunică, în astfel de situații, decât în scris, iar timpii de reacție sunt destul de lungi. Pentru conducerea micii companii de transport, începe o mare provocare. Nu știe ce va urma și nici măcar dacă va putea ieși din această încercare, fără a intra în faliment.
Compania se afla la începutul colaborării cu expeditorul internațional Trawoger, stabilit în Austria, pentru care efectua cea de-a treia cursă. Una de grupaj, cu două puncte de încărcare în Germania, la depozitele Staedtler Mars și Rhenus Freight Logistics din Nürnberg. Dar să urmărim firul faptelor pas cu pas, așa cum ni le-au prezentat proprietarii companiei, Andrei Tănăsie și Liviu Tinca.
Andrei Tănăsie, Truck Dispatching Services: „Montarea de camere de supraveghere în remorcă devine o opțiune din ce în ce mai populară, în rândul transportatorilor, dar implică o serie de costuri pe care marea majoritate a clienților nu sunt dispuși să le susțină.”
Să urmăm firul lucrurilor…
„Povestea în sine începe cu semnarea unui contract cu Trawoger, o firmă austriacă, având o reputație aparent decentă, pe piața europeană, prin care noi îi puneam camionul la dispoziție, iar compania de expediții se obliga să asigure un anumit număr de kilometri. Era a treia sau a patra cursă pentru ei, atunci când am primit o comandă cu două încărcări din Germania, către Marea Britanie. Marfa era trecută, la ambele încărcări, ca fiind grupaj. Până aici, nimic ieșit din comun”, își amintește Andrei Tănăsie. „Din păcate, camionul nu a fost sigilat, nici de cei de la încărcare și nici de șoferul nostru. A fost o greșeală, dar regretele sunt tardive. Atunci când a ajuns în Dover, șoferul ne-a comunicat că a fost oprit pentru control și că i-a fost găsit tutun în semiremorcă. Nu ni s-a indicat cantitatea, sau unde exact în remorcă a fost depistat tutunul. Am sunat disperați la Border Force, să vedem ce este de făcut. Evident, acolo nu ne-a răspuns nimeni. Procedura este să lucreze strict pe e-mail, fără alte interacțiuni. Pentru că șoferului i s-a spus să își ia bagajele și să plece, i-am organizat transportul până acasă”, a completat Liviu Tinca.
Testul poligraf… și reacția clientului
A urmat testul poligraf, la București, pe care șoferul a fost dispus să îl facă, să demonstreze buna sa credință. Testul a confirmat faptul că nu știa nimic în legătură cu marfa de contrabandă plasată în semiremorcă și nu avea nicio implicare în procesul de contrabandă.
Reprezentanții companiei craiovene au luat, în acest context, legătura cu clientul, pentru a prezenta problema. „Ne-au comunicat că nu știu absolut nimic și că nu își asumă nimic, în consecință… poate tutunul fusese introdus de către clientul final”, a explicat Liviu Tinca, menționând că, după aproximativ o lună de așteptare, autoritățile britanice au eliberat marfa în custodia companiei din Craiova, în calitate de cărăuș. „În acel moment, am purtat o discuție cu avocatul, care ne-a explicat că avem două variante. Să eliberăm marfa și să o ducem la destinație, sau să punem sechestru pe ea, conform convenției CMR (deși este vorba despre un sechestru discutabil), până în momentul în care vom fi despăgubiți de către client. Camionul era, în continuare, sechestrat de Border Force. Am discutat cu clientul și le-am comunicat că nu eliberăm marfa până când nu este plătită staționarea și toate costurile asociate până în ziua respectivă. Au achitat două facturi, în valoare totală de aproximativ 17.000 de euro și am eliberat marfa, pe buna credință că ne vor ajuta să ne îndreptăm împotriva clientului lor”, a mai arătat Liviu Tinca, precizând că, marfa odată livrată, reprezentanții Trawoger au transmis că nu își asumă răspunderea și că, în cazul în care dorim, îi putem acționa în judecată, pentru ca, ulterior, să se îndrepte împotriva clientului lor.”
Costurile pentru staționare…
„Este corect ca expeditorul să susțină costurile staționării camionului, în perioada în care este sechestrat de autoritățile britanice. De aceea, m-am deplasat personal în Austria, unde am purtat o discuție, în acest sens, la sediul lor. Au refuzat. Am depus, de asemenea, o sesizare la poliția austriacă, la care am anexat documentele aferente. Mi s-a spus că le vor analiza, dar nu am primit niciun număr de înregistrare. Am făcut același lucru și în Nürnberg (locul încărcării), de unde sperăm că vom primi un răspuns.”
Pentru a regla lucrurile, Truck Dispatching Services a emis facturi săptămânale de staționare către Trawoger, care, după o anumită perioadă de timp, au început să fie respinse, pentru că, potrivit legislației austriece, atunci când nu sunt respinse într-un anumit termen, trebuie plătite. Ulterior, Trawoeger a trimis o notificare către Truck Dispatching Services, solicitând restituirea facturilor achitate, în valoare de aproximativ 17.000 de euro, sub rezerva acționării în judecată, în caz contrar.
Liviu Tinca, Truck Dispatching Services: „Aș atrage atenția asupra faptului că am primit din partea Border Force o hârtie prin care eram întrebați dacă am verificat reputația expeditorului și a clienților acestuia, lucru care, de multe ori, se face pe baza reputației din piață, fără niciun alt mijloc tehnic.”
30 noiembrie. Camionul este eliberat fără costuri
Pe 30 noiembrie, Border Force a informat cărăușul român că s-a decis eliberarea camionului, pe care îl poate ridica fără plata unor sume suplimentare. În documentul transmis, se precizează că în semiremorcă a fost identificată o cantitate de 750 kg de tutun destinat rulării manuale, pentru care ar fi trebuit să se plătească taxe vamale și TVA în valoare de peste 270 de mii de lire sterline. Vehiculul trebuie recuperat într-o perioadă de 45 de zile de la perioada notificării, iar autoritățile britanice nu își asumă nicio defecțiune apărută în perioada sechestrului. De asemenea, compania este atenționată că, în cazul în care mărfuri de contrabandă sunt identificate într-un alt camion din parcul propriu, acesta nu va mai fi eliberat.
De menționat că, în urma unei anchete de acest gen, Border Force poate opta pentru una din mai multe variante: să elibereze gratuit vehiculul care este implicat în contrabandă, în cazul în care consideră că transportatorul împreună cu șoferul au luat măsuri rezonabile pentru a asigura legalitatea încărcăturii, să îl elibereze cu plata integrală a prejudiciului pe care l-ar fi generat statului britanic sau cu plata unui procent din acesta, sau să îl păstreze, ultimele două cazuri fiind rezervate situației în care ofițerul de caz nu este satisfăcut că transportatorul/șoferul au luat măsuri rezonabile de prevenție.
Totul e bine, atunci când se termină cu bine… dar…
Camionul a fost sechestrat aproximativ patru luni, perioadă în care nu a adus firmei niciun fel de venituri. Șoferul s-a angajat la o altă firmă, dar le-a transmis foștilor angajatori că este supus controlului de fiecare dată când trece frontiera în Marea Britanie. Pe o listă neagră a Border Force se află, acum, și compania din Craiova și, pentru a nu se expune perioadelor îndelungate în graniță pe care le presupun controalele, echipajul de pe celălalt camion (format dintr-un cuplu soț-soție) a decis să plece.
Impactul trebuie privit din mai multe direcții, iar un astfel de „cutremur” este greu de gestionat, în cazul unui cărăuș mic. Proprietarii analizează, în prezent, care este direcția pe care o poate urma firma.
Te poți, cumva, proteja?
Este motivul pentru care am încercat să aflăm din piață dacă există practici prin care firma să încerce să se pună la adăpost. La prima vedere, pare imposibil, în cazul prezentat mai sus. Este vorba despre o comandă primită de la un mare expeditor, pentru marfă de grupaj, preluată de la companii care, la rândul lor, prestează servicii de logistică pentru alți clienți, fără să fie clar despre câți intermediari este vorba în final. Te poți cumva proteja?
Atenție, însă, mai sus am prezentat un caz care a presupus o cursă către Marea Britanie, dar probleme cu marfă de contrabandă (inclusiv cu droguri) pot apărea cu ocazia oricărei verificări făcute de autoritățile dintr-un stat european.
Reprezentantul Team Expres International, Lucia Apostol, unul dintre profesioniștii cu peste 20 de ani de experiență în transport internațional, își amintește că, în urmă cum mai mulți ani, compania unde era manager de transport s-a aflat în situația în care trei camioane au ridicat probleme de contrabandă, la o verificare în Bulgaria.
Situații similare, deznodăminte de nedorit
„Ne-am confruntat cu un caz similar: în 3 camioane care veneau din Turcia către Europa, au fost depistate parfumuri nedeclarate. A fost considerat trafic, iar șoferii declarați vinovați, în condițiile în care o parte din marfa de contrabandă a fost identificată în semiremorci, pe care conducătorii auto le desigilaseră. Am reușit să recuperăm marfa din semiremorcă și semiremorcile, dar capetele tractor au fost reținute și nu le-am mai primit niciodată, fiind puse în vânzare la licitație de către statul bulgar, în ciuda faptului că am intentat inclusiv proces la CEDO, pe această speță.” De menționat că, după 4 ani de proces, 2 dintre șoferi au fost condamnați.
Au fost și cazuri în care în semiremorcă au fost găsite droguri, iar urmările au fost cel puțin neplăcute pentru șoferi, chiar dacă se știau nevinovați.
„Este un caz cunoscut în breaslă, în care, la un control făcut de autoritățile franceze, au fost identificate droguri în interiorul unui palet. Camionul, aparținând unei firme românești, executa o cursă (ca tracționist) din Spania către Marea Britanie. Șoferul român a fost judecat în lipsă, în Franța, iar sentința a fost aceea de a i se impune să plătească o sumă de 3 milioane și jumătate de euro. Am avut posibilitatea să citesc cele 20 de pagini reprezentând hotărârea judecătorească pe care conducătorul auto le-a primit acasă. Din câte îmi amintesc, capul tractor a fost cu greu recuperat de compania de leasing care îl finanțase.”
Șoferii, întotdeauna primii expuși
Altfel spus, situațiile neplăcute pot îmbrăca mai multe forme, șoferii pot fi implicați sau nu, dar și atunci când sunt nevinovați sunt foarte expuși, alături de firma de transport.
Danor Ionescu, COO Logistics Xpediator Plc (Delamode) și CEO Pall-Ex România: „Atunci când încarcă, conducătorul auto nu vede decât niște paleți înfoliați, de foarte multe ori cu folie neagră, astfel încât este imposibil să identifice încărcătura. Este motivul pentru care cărăușul nu trebuie să își asume răspunderea cu privire la natura mărfurilor transportate.”
„Delamode face parte dintr-un grup britanic listat la Bursa de la Londra, iar în contextul activității prestate am întâlnit situații care au presupus episoade care au implicat tutun sau emigranți. Acționăm în calitate de casă de expediție, subcontractând către cărăuși cursele. Unele aveau încărcări din România, iar altele din alte state europene. Iată câteva practici care pot proteja într-o anumită măsură. Clauze contractuale care să impună participarea șoferului la procesul de încărcare (în caz contrar, el trebuie să precizeze în CMR că nu a făcut-o). Chiar dacă și convenția CMR include astfel de mențiuni, atunci când le prinzi și în contract implică o protecție mai directă. Pe de altă parte, și atunci când participă la încărcare, conducătorul auto nu vede decât niște paleți înfoliați, câteodată cu folie neagră. Iar de cele mai multe ori, atunci când se dorește să se ascundă ceva, este folie neagră, ca să nu observi ce este dedesubt. Ni s-a întâmplat să avem aparate de spălat sub presiune, între care să fie băgate baxuri de țigări. În astfel de situații, nu poți să te protejezi decât dacă incluzi o clauză în contract care să te exonereze de natura mărfii aflate în paleți, atunci când se dovedește a fi altceva decât în acte”, a subliniat Danor Ionescu, precizând că responsabilitatea trebuie foarte bine gestionată, în contract. „În calitate de cărăuș, am datoria să încarc, să amarez marfa corect și să o transport în condiții de siguranță, dar nu pot răspunde de ceea ce se află în interiorul paletului. Nici firma de transport și nici casa de expediție nu au acces la informații foarte concrete, în această direcție.”
Altfel spus, un prim pas spre a te proteja ține de contract, unde responsabilitatea trebuie bine definită.
Managementul sigiliilor poate face diferența
Foarte importantă rămâne utilizarea de sigilii. De altfel, în relație cu Marea Britanie, sunt obligatorii, mai ales ținând cont de problemele pe care le pot ridica emigranții.
„Ținând cont de politica Marii Britanii cu privire la migrație, care a suferit schimbări, la începutul acestui an, sigiliul a devenit obligatoriu. Șoferii trebuie să dispună de sigilii, astfel încât de fiecare dată când este accesat compartimentul de marfă pentru încărcare sau descărcare (atunci când este vorba despre grupaje) să poată pune unul nou, fapt care trebuie specificat și în documente. În plus, integritatea sigiliului trebuie verificată la fiecare oprire. Autoritățile britanice au emis, chiar, formulare speciale în acest sens, din 2023”, a atras atenția Lucia Apostol.
Lucia Apostol, Team Expres International: „În perioade de criză, cum este cea prin care trecem, infracționalitatea crește, iar, ca transportator, nu te poți pune 100% la adăpost. Poți, însă, pregăti șoferii să știe să acționeze și poți implementa un sistem de lucru bine pus la punct.”
Și în opinia lui Danor Ionescu, un management corect al sigiliilor este esențial. „Atunci când apari la frontiera Marii Britanii fără sigiliu, ești imediat suspectat, pentru că se consideră că emigranții pot deschide ușa de la semiremorcă fără nicio problemă. De aceea, autoritățile apreciază atunci când văd că firma are proceduri bine stabilite privind sigiliile. Noi folosim un manual al șoferului unde sunt indicații clare în acest sens, dar și cu privire la parcările unde oprește camionul, care trebuie să fie iluminate și să beneficieze de un sistem de securitate, mai ales atunci când este vorba despre mărfuri de mare valoare.”
Danor Ionescu: „Atunci când compania de transport sau expeditorul respectă un protocol corect de securitate, inclusiv cei care sunt rău intenționați (din interior sau din afară) vor fi descurajați să acționeze. Cu cât impui mai multe obstacole sau pui la punct un proces complex de protecție, cu atât mai greu este să devii ținta infractorilor.
www.gov.uk/duty-free-goods
Toți cei implicați în transportul de mărfuri în Marea Britanie trebuie să cunoască procedurile vamale și să ia măsuri rezonabile pentru a se asigura că vehiculele lor nu sunt folosite pentru a introduce ilegal mărfuri în Regatul Unit. Informațiile sunt disponibile, în mod gratuit, în porturile și aeroporturile din Regatul Unit, pe internet, la adresa www.gov.uk/duty-free-goods sau la Revenue & Customs National Advice Service (Serviciul Național de Consiliere al Fiscului și al Vămilor).
Despre asigurări, vom vorbi
Există, de asemenea, produse de asigurare care pot proteja compania, inclusiv pentru situații în care, din astfel de cauze, nu își mai poate continua, într-o anumită măsură, activitatea. „Există o asigurare care acoperă pierderile generate de întreruperea activității, pe care noi am accesat-o atât în Marea Britanie, cât și în România”, a precizat Danor Ionescu. Până unde te poți însă asigura? În ce măsură astfel de produse sunt accesibile unei companii mici? Cum abordăm segmentul de asigurare în funcție de dimensiunea firmei?
Sunt întrebări la care vom răspunde în numerele viitoare ale revistei ZIUA CARGO, cu ajutorul specialiștilor din domeniu.
Până atunci, vă invităm să aflăm împreună, din paginile următoare, cum putem deveni neatractivi pentru cei care vor să ocolească legea, implementând reguli clare privind activitatea desfășurată.
Să dăm, deci, cuvântul specialistului în securitate…
Meda IORDAN
meda.iordan@ziuacargo.ro
