Lucian Șova, despre experiența de ministru al Transporturilor: „Dacă nu aș fi luat eu o astfel de decizie, atunci cine să o facă?”

De obicei, privim miniștrii prin prisma ordinelor pe care le dau, a proiectelor de acte normative, a vizitelor oficiale sau declarațiilor… care, uneori, nu se concretizează. Sunt, fără îndoială, persoane foarte ocupate, care par, în multe cazuri, greu de abordat. Lucian Șova a acceptat să ne acorde primul interviu după încheierea mandatului de 11 luni pe care l-a avut ca ministru al Transporturilor. Am încercat să aflăm ce se întâmplă, de fapt, în spatele ușilor închise ale cabinetului din bd. Dinicu Golescu.

Ziua Cargo: Ce a însemnat să fiți ministru, de fapt?

Lucian Șova: Niciun ministru nu este ca altul. Fișa postului nu merge în detaliu, iar, în acest context, fiecare face o alegere. Se spune că orice ministru este ocupat. Și este un adevăr. Dar diferențele între gradul său de ocupare și efectele pe care le generează pot fi mari. Sunt miniștri foarte ocupați, pentru că au multă activitate politică, sau pentru că au multă activitate protocolară. Eu am fost ocupat pentru că am ales să fiu mai mult funcționar. Este adevărat că, în multe cazuri, miniștrii preferă să stea deasupra problemelor, o dată ce au îmbrăcat haina de demnitar. Mulți dintre ei nu dispun, însă, de nivelul de pregătire pe care îl am eu, în domeniul transporturilor. Trebuia să onorez cunoștințele pe care le aveam și am devenit, în consecință, un ministru mai funcționar decât funcționarii din minister.

Am lucrat în mod direct cu funcționarii, în medie, 12 ore pe zi.

M-am folosit de secretarii de Stat pentru activități punctuale și pot spune că au fost ei mai demnitari și mai protocolari decât mine. Cred că orice director de direcție sau companie din subordinea Ministerului a putut interacționa cu mine foarte eficient și rapid, în intervalul de 12 ore al unei zile. Niciunul dintre cei care au dorit să mă întâlnească în ziua respectivă nu a fost amânat pentru a doua zi. Da! Trebuie să recunosc că perioadele extrem de scurte în care se succed mandatele, în cazul acestui portofoliu, îți lasă foarte puține șanse să ai rezultate notabile, iar, în acest context, o implicare mult prea mare în activitate poate fi tratată ca o pierdere de vreme. Eu nu am văzut lucrurile așa.

Ce șanse ai să produci efecte, ținând cont de mandatele foarte scurte pe care le au miniștrii transporturilor?

Pretind că am produs efecte, pentru că am văzut, repede, niște lucruri, pe care le-am rectificat. Mă refer la faptul că toate șantierele de autostrăzi stăteau, din cauza unor piedici administrative, pe care le-am eliminat. Cu prețul unor eforturi inimaginabile și niciodată atinse de predecesorii mei, am elaborat 2.000 de acte normative, care au contribuit la eliminarea barierelor din calea șantierelor.

Principala realizare a mandatului meu este că, pe șantierele de execuție, nimeni nu mai poate spune că stă din cauza Statului sau a deținătorilor de utilități.

Acum, constructorii trebuie întrebați, dacă nu avansează. Le-a plăcut să îi „încurce” statul și ei să facă sesizări sau plângeri și să ceară penalități, când, de fapt, nu aveau forța de muncă necesară să lucreze. Alt lucru important pe care l-am realizat este că am pus în mișcare atât aparatul birocratic al Ministerului, cât și al companiilor din subordine, dar lucrul acesta se oprește o dată cu plecarea celui care urmărește respectarea termenelor.

Din păcate, în multe cazuri, te lovești de lipsă de susținere în rândul colegilor de cabinet. Am încercat, constant, să mișc lucrurile și am transmis nenumărate colegilor, miniștri avizatori, pe diverse acte ale MT, care au fost tratate cu neglijență. Am ajuns, chiar, în situația de a insista pe lângă unii colegi din cabinet să susțină activitatea de avizare de hotărâri de Guvern, de parcă le-aș fi dus acasă. Chiar nu înțeleg de ce sunt întârziate avizele, în condițiile în care Ministerul Transporturilor gestionează lucruri prioritare.

Părerea mea este că, pentru ca Ministerul Transporturilor să fie eficient, trebuie ca ministrul Transporturilor să fie al doilea om, dacă nu primul, ca putere, în partidul de guvernământ, să aibă bunăvoință și să aibă pricepere, pentru ca, atunci când pune mâna pe telefon pentru a debloca procesul de avizare și autorizare, să fie luat în serios.

În condițiile în care Autoritatea Națională pentru Achiziții Publice din cadrul Ministerului de Finanțe ține 3 luni la avizare un caiet de sarcini, așa cum s-a întâmplat cu proiectul privind calea ferată Gara de Nord – Otopeni, ești condamnat la eșec.

Nu te crede nimeni că încerci să faci ceva. Toată lumea spune că ești prost. Și, într-adevăr, ești prost, pentru că nu reușești să miști administrația românească, iar Ministerul Transporturilor, prin excelență, interacționează cu toată administrația centrală românească. Aici, eu trebuie să recunosc un semieșec, deși am făcut toate eforturile cu putință și am dovezi în acest sens. Atâta timp cât ministrul Transporturilor este, însă, tratat ca un băiat care își caută de treabă… lucrurile nu se vor schimba.

Despre activitatea pe plan internațional ce ne puteți spune?

Am participat la reuniuni unde am fost foarte respectat, însă dimensiunea blocurilor este așa cum s-a văzut când s-a votat Pachetul Mobilitate 1, în cadrul Consiliului Miniștrilor. Am susținut, prin intermediul intervențiilor mele, faptul că reprezintă o mare ipocrizie să vrem să eliminăm un așa-zis dumping sau concurență neloială în piață, prin măsuri care țin de siguranța circulației sau de legislația muncii. Pe de o parte, închid piața de transport marfă și, pe de alta, o deschid pe cea de transport pasageri. Este multă ipocrizie.

Chiar dacă, în timpul discuțiilor, miniștrii transporturilor din UE au fost de acord cu mine, în momentul votului, au susținut, în continuare, măsurile protecționiste.

Totuși, la ultimul consiliu al miniștrilor UE, care s-a întins până la 1 noaptea, o serie de cedări au fost generate și de conduita mea și a altor câțiva. Am observat că toți miniștrii vestici au în spate aparate tehnice foarte bine puse la punct. Sunt funcționari de bună calitate, bine plătiți, corecți, care apără interesele legitime ale industriilor țărilor lor, găsesc punctele comune și se coagulează. Așa va fi întotdeauna.

De ce ați decis să vă abțineți atunci când s-a votat Pachetul Mobilitate 1?

M-am abținut pentru că nu am susținut proiectul, iar o astfel de conduită în economia votului este similară unui vot negativ. În plus, chiar în acea seara, am preluat prerogativele pentru președinția consiliului și trebuia, în mod tradițional, să am o manifestare neutră. De altfel, abținerea mea a fost apreciată de ministrul polonez, în acest sens. El a fost, de fapt, vârful de lance al dezbaterii și am colaborat foarte bine. Am făcut maximul posibil în acea întrunire, iar acest fapt este evident și din intervențiile pe care le-am avut și care oricând pot fi vizionate online.

Ați produs o adevărată revoluție în ceea ce privește transportul național regulat de persoane. La un moment dat, a părut că ați oprit definitiv comunicarea cu asociațiile profesionale. De ce?

Agreasem, încă de la începutul mandatului, cu patronatele din domeniu că nu voi fi de acord cu o variantă care să pară că modifică totul, dar, de fapt, să nu schimbe nimic. Am păstrat comunicarea directă, până în momentul în care s-au depășit limitele decenței în discurs. Nu mi-am luat niciodată angajamentul că voi prelungi licențele de traseu de o manieră arbitrară și fără niciun fundament, doar pentru că se amenință cu greve. Cred că nici transportatorii care au astfel de trasee nu cred în ideea că este bine ca doar ei să stăpânească pe piață, din tată în fiu, aceste curse. Nu cred că istoria care urmează o să permită aceste feude.

Am cerut o variantă legală pentru prelungire și nu am primit-o.

Dar, în cazul în care contestă cu succes ordinul de ministru pe care l-am emis, există varianta legală să prelungească licențele actuale, pe motiv că nu se încadrează în timp. Sigur, poate fi făcut un ordin de prelungire, dar nu este în regulă, în raport cu regulamentele europene și cu multe alte elemente de care trebuie să se țină cont în elaborarea de acte normative.

Totuși, transportul regulat de pasageri a fost un subiect evitat, în timp.

Nu mai puteam trece cu vederea acest subiect, tocmai pentru că nu am fost nici prost, nici corupt. Nimeni nu îmi poate spune că este bine să lași din tată în fiu exclusivitatea pe o anumită cursă.

În opinia mea, tocmai aceste exclusivități au generat pirateria.

Este exact așa cum s-a întâmplat în America pe vremea prohibiției. Când s-a interzis consumul de whisky, au înflorit cei care făceau contrabandă. Când piața s-a liberalizat, Statul a luat taxe și au înflorit restaurantele legale. Piața, economia, cer alternative. Am fost în aceleași birouri din bd. Dinicu Golescu, când aproape aceiași transportatori au solicitat ministrului Mitrea introducerea sistemului de licitații privind transportul regulat de pasageri. De ce să fie arbitru prezumtiv, în această piață, inspectorul de la ISCTR, care nu îi poate controla pe toți? Mai coruptă administrație americană ca în vremea prohibiției, nu a fost niciodată. Când este libertate și echilibru în piață, nici funcționarul nu mai are pe cine să favorizeze. Am acționat în numele unor principii pe care, în esență, le recunosc toți ca fiind valabile. Nu mai vorbesc, aici, de componenta legală, care ține de poziția Consiliului Concurenței, ci de moralitatea demersului. Chiar mă pretind cel mai bun specialist în transport și infrastructură din câți miniștri au fost în acest Minister, în ultimii 15 ani. Și atunci, dacă nu aș fi luat eu o astfel de decizie, cine să o facă?

Sunt cu ochii cât cepele pe demersurile pe care le face Ministerul Transporturilor, prin reprezentanții săi, în a apăra în Justiție reglementarea care este contestată de transportatori. Și o spun cu subiect și predicat. Nu bănuiesc, știu că se fac eforturi pentru a se pierde procesele.

Aveți amintiri frumoase din timpul mandatului?

Am doar amintirea unui efort de care nu m-am crezut capabil și a unui volum de activitate care depășește volumul meu de muncă din ultimii 10 ani. Dar intru în istorie. Am închis contractul făcut de ministrul Mitrea cu dughenele la Metrorex și am spus stop sistemului pus la punct în timpul aceluiași ministru, care a permis realizarea unor adevărate feude în transportul regulat de pasageri. Am deschis proiectul Gara de Nord – Otopeni. Am pus de o manieră ireversibilă pe hartă două proiecte de autostrăzi, care să lege Moldova cu Ardealul: Iași – Târgu Mureș și Iași – Bacău – Sibiu. În rest, m-am ținut de cuvânt, am promis 60 de kilometri de autostradă și atât s-au deschis.

Meda IORDAN

meda.iordan@ziuacargo.ro

LĂSAȚI UN MESAJ

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.