Continuăm cu prezentarea vehiculelor românești ce au marcat istoria transporturilor autohtone. După RATA și ARO, a venit rândul Oltcit-ului să adune cititorii în jurul poveștii sale.
Chiar dacă nu mai discutăm despre un vehicul comercial, precum în edițiile trecute ale rubricii, ci de un turism, Oltcit-ul a reprezentat o bornă importantă pentru piața autohtonă de vehicule.
Parteneriatul cu Citroën
Prima „cărămidă” a fost pusă în 1976, când țara noastră a încheiat un parteneriat cu Citroën, producătorul francez de automobile. Ulterior semnării acestui parteneriat, un an mai târziu, în 1977, începe construcția unei fabrici ce avea ca scop producerea unui automobil de dimensiuni mici, așa cum conducătorul țării se presupune că ar fi dorit – un vehicul de oraș, economic.
Compania creată era deținută 36% de francezi și 64% de partea română. Uzina ce s-a construit la Craiova a fost una de ultimă generație, la acea vreme, iar toate piesele erau aduse direct din Franța. Suprafața acoperită de uzină ea de 350.000 mp, cu peste 114 ha de teren.
Producția de serie
Deși fabrica a fost construită în 1977, producția autovehiculelor a demarat abia în 1980, din cauza unor întârzieri, iar primele mașini au ieșit pe piață în 1981.
Cu toate că reprezentanții Citroën au impus un caiet de sarcini, acesta nu a fost îndeplinit, nici ca volum și nici calitativ, chiar dacă au adus licența de producție, planurile, precum și linii de asamblare și, în plus, exista și înțelegerea că vor achiziționa produsul craiovean și îl vor distribui pe piețele vestice.
Au fost produse 5.400 de exemplare în 1983, 37.000 în 1984, 30.000 în 1985 și doar 16.000 în 1986. În total, între 1981-1993, au fost produse circa 200.000 de unități. Deși se dorea exportul, care aducea valută forte, realitatea a fost un pic diferită, exportându-se doar 60.184 de exemplare, sub forma modelului Axel, cauza fiind faptul că mașina, deși era un SF pentru România, pentru piețele vestice era deja „depășită”, la momentul în care au luat avânt exporturile. În plus, calitatea slabă a subansamblelor realizate în România și-a spus, și ea, cuvântul.
Revoluția tehnologică franțuzească
În bijuteria tehnologică ridicată în Oltenia, s-au construit mai multe versiuni ale acestui automobil. Baza era un model hatchback, în 3 uși, ușor (835-875 kg), cu o suspensie față progresivă, în trei trepte, cu lamă de flexiune transversală, bară de torsiune longitudinală și amortizoare. Din punct de vedere tehnic, remarcăm faptul că motorul era de tip boxer, iar răcirea acestuia se făcea cu aer.
Deși avea dimensiuni reduse, 3,73 m lungime, 1,54 m lățime și 1,43 m înălțime, Oltcit-ul era o mașină surprinzător de încăpătoare. Bordul era unul inedit, fără manete, dar cu doi sateliți laterali, volanul avea o singura spiță, scaunele erau confortabile, iar volumul portbagajului, de 300 litri, era unul satisfăcător pentru o mașină de dimensiuni mici.
Oltcit Special
Prima versiune a fost modelul Special. Acesta era echipat cu un motor provenit de la Citroën Visa, avea o capacitate cilindrică de 652 cmc, aprindere electronică integrată și putea atinge o viteză maximă de aproximativ 122 km/h, exploatând la maxim cei 34 de CP pe care motorul boxer, cu cei 2 cilindri ai săi, cuplat la cutia de viteze în 4 trepte, îi producea la turația de 5.250 rpm.
Cuplul motor maxim pe care modelul Special îl dezvolta era unul de 49 Nm la 3.500 rpm, extrem de mic. Totuși, aceste elemente aduceau, cel puțin scriptic, un consum mic pentru acele vremuri, 6,8 l/100 km.
Oltcit Club 11
Cel mai popular model, însă, a fost Club. Acesta era echipat cu un motor ceva „mai aproape de adevăr”. În primul rând, nu mai aveau 2 cilindri, ci 4, iar capacitatea lor era, acum, de 1.129 cmc. Puterea dezvoltată număra 57 CP, la 6.250 rpm, iar cuplul motor însuma acum 79 Nm la 3.500 rpm.
Nu „din cale-afară”, dar suficient pentru cerințele acelor vremuri. Proporțional cu creșterea de putere, vine și răspunsul în viteza maximă crescută, la 149 km/h, dar și în consumul de combustibil.
Oficial, acesta este de 8,1 l/100 km, dar, după cum spuneam, Oltcit-ul a fost o mașină „altfel” și carburatorul dublu-corp din dotare ținea să iasă și el în evidență, deschizând ambele camere de ardere după o anumită turație și, atunci, discutam de un consum cu două cifre.
Acest model, Club, a fost și el, la rândul lui, produs în mai multe variante. 11 R, 11 RL, 11 RM, 11 RT. Diferența dintre R si RL sunt dotările, spoilere, bandouri laterale, tapițeria de pe stâlpii interiori, centurile de siguranță pretensionate etc.
Modelul RM era echipat cu discuri de proveniență Dacia pe față, iar pe spate de Oltcit, iar modelul RT avea discuri de Dacia pe față și tamburi de Dacia pe spate. Modelele RM si RT au roți de Dacia și frâna de mână este pe spate, pe când, pentru celelalte modele, este pe puntea față.
Oltcit Club 12 TRS
Ultimul produs adevărat al fabricii, lansat în 1990 și stopat în 1994, acesta trebuia să fie o evoluție a modelului Club 11. Motorizarea era una un pic mai puternică, iar cutia de viteze avea 5 rapoarte. Propulsorul avea, acum, o capacitate de 1.299 cmc, puterea maximă dezvoltată era de 61 CP la 5.500 rpm, iar cuplul motor atingea 96 Nm la 3.250 rpm.
Bineînțeles, crescuseră și performanțele, mașina putând să atingă 157 km/h, cu un consum de 7,3 l/100 km, optimizat față de Club 11. Se diferenția de celelalte versiuni prin performanțe, dar și dotări, precum spoiler, eleron, jante din aliaj ușor, banda de protecție laterală etc. Totuși, a fost produs după ce francezii și-au luat mâna de pe uzina craioveană, iar nivelul calitativ al TRS-ului a lăsat mult de dorit.
Oltcit Club 12 CS
Pentru puțin timp, a fost produsă și o variantă comercială a acestui vehicul, CS. O camionetă cu două locuri, motor de 1.299 cmc și o cutie de viteze în 5 trepte, cu rapoarte care favorizează puterea. Acest model a fost echipat cu bare de torsiune mai groase pe spate, pentru a rezista unei încărcături mai mari.
Apusul
După 1990, partea franceză s-a retras și, atunci, a început declinul adevărat. Producția a continuat până în 1996, sub numele de Oltena. În 1994, fabrica fost preluată de către Daewoo, urmând să producă acolo alte vehicule destinate publicului din România.
Deși fusese conceput pentru a fi „economic”, Oltcit-ul, mai ales din gama Club R, avea să dea mari bătăi de cap proprietarilor. Unul dintre prietenii mei își amintește – nu fără nostalgie – de consumurile de 23-24 l/100 km, prin orașe, cauzate de carburatorul care se deregla la două săptămâni o dată…
Sau de „copioasele” guri de benzină „savurate” în încercarea de a porni mașina după o săptămână de ședere, când pompa mecanică de combustibil refuza să-și facă treaba… Sau de delcoul care te lăsa, la propriu, cu dosul în baltă… Dar și de cât de ușor era să îl conduci, cât de nervos era demarajul și cât de confortabil era, totuși, Oltcit-ul nostru cel de toate zilele, o mașină care, dintr-un motiv sau altul, nu te lăsa să te plictisești niciodată.
Alexandru STOIAN
alexandru.stoian@ziuacargo.ro
Sursa: wikipedia.com, automobileromanesti.ro, forum.oltcit.ro, facebook.com/oltcit
